Herman Fandrich: un inmigrante (Tercera Parte)

A partir de la habilitación del servicio directo mediante el cruce en balsa, Herman Fandrich, primero en conseguirla, pasó a liderar el transporte de pasajeros a Buenos Aires. Además, era la única línea que hacía el servicio Bs. Aires-Concepción del Uruguay. Eso le permitió incorporar unidades modernas, como un Ford ´46, cero km, comprado a Topa Open, que hizo carrozar en Bs. Aires. Los coches hacían un solo cruce en balsa, de tres horas y media. Embarcaban en Puerto Constanza, sobre costa entrerriana, en el Paraná Guazú; luego recorrían unos 30 km por el canal Hipólito Irigoyen y desembarcaban en Zárate, en la costa bonaerense sobre el Paraná de las Palmas. Antes de llegar allí, retiraban los protectores de parabrisas y seguían hasta Buenos Aires por la vieja ruta 9, asfaltada. A fines de los años 50 se habilitó el paso terrestre por la Isla Talavera -25 km- con lo que el tramo de balsa se desdobló en dos cruces breves, de ambos brazos del Paraná. La cabecera entrerriana se trasladó a Brazo Largo. El punto de llegada en Bs. As. estaba en el barrio de Once: calle La Rioja N° 238, propiedad de la empresa La Estrella - unía Bs. As. con Necochea - de los Sres. Bozzini, con quienes Herman siempre tuvo muy buena relación.

Sin embargo, aquella etapa de crecimiento, pronto se iba a ver misteriosamente interrumpida.

Cómo se viajaba

A los pasajeros de hoy seguramente les resultará interesante conocer cómo viajaban sus abuelos. Los colectivos eran más chicos, sus asientos eran fijos y obviamente, no tenían climatización, ni música funcional. En verano, el único recurso ante el calor, era abrir las ventanillas. Pero ello hacía entrar una nube de polvo porque caminos eran de tierra. Así, entre la sofocación del calor y la entrada de tierra, a la llegada, los rostros eran fantasmagóricos. La rudeza del camino, con sus huellones y pozos, exigía chasis aguantadores, duros de suspensión. A ello hay que agregar la duración del viaje, que en situación normal, variaba entre 9 y 10 horas. Porque cuando había niebla –en invierno era frecuente- las balsas no navegaban de noche y había que permanecer en espera dentro del ómnibus, hasta bien entrada la mañana. Como no había servicio meteorológico satelital ni comunicaciones inalámbricas, el riesgo de lluvia era imprevisible. Si ello ocurría, los ómnibus solían empantanarse y los pasajeros tenían dos opciones: permanecer largas horas hasta que llegara el auxilio o bajarse los hombres para empujar. Generalmente optaban por esto último, que suponía embarrarse hasta las rodillas. Pero lo que todos querían era ¡llegar cuanto antes! Y aunque no se empantanaran, ante un golpe de lluvia había que parar para que el guarda pudiera subir al techo por una escalerita fija, para cubrir las valijas con una lona impermeable.

Después de la gran creciente de 1959 frente a las instalaciones de la firma martillera Daroca Vicco y Verón –pasando el empalme a Islas- había quedado un tramo fangoso de unos 100 metros. Por ese motivo, todos los pasajeros debían bajarse para que el coche vacío pudiera tomar envión y así transponer el tramo. Los pasajeros luego lo cruzaban a pie y retomaban – con un poco de barro- el ajetreado viaje. El momento más placentero era el de la comida: todos llevaban algo para matar el hambre en el largo trayecto y era frecuente el intercambio, aún cuando no se conocieran, pues con tantas peripecias compartidas, al promediar el viaje ya todos eran amigos. Cuando el coche llegaba, el guarda –que a la vez era maletero- se encargaba de bajar las valijas. Pero no las entregaba enseguida; primero había que plumerearlas para que fueran apareciendo, por lo que era conveniente tomar distancia. No había peligro: nadie robaba nada.

Un patrón con overol.

Herman había trabajado en una variedad de oficios que le otorgaban una preparación amplia. El no sólo estaba el frente del taller de mantenimiento de su empresa sino que cubría múltiples funciones; eso hoy nos despierta asombro. Don Enrique Delcausse uno de sus choferes – hoy tiene 80 años- me contaba que más de una vez lo acompañó a hacer auxilios y llegados al lugar del coche descompuesto, Herman hacía la reparación. En algunas oportunidades esa tarea requería una etapa previa, como fabricar la pieza de repuesto, en épocas en que escaseaban. Cambiaba motores, diferenciales, reparaba chasis…pero los hacía andar… nos grafica a modo de conclusión el memorioso Enrique. Y hasta hoy se asombra de la fuerza física de su patrón: una vez le vi cargar en sus brazos un motor y llevarlo de un lado a otro. En algunas oportunidades, la tarea abarcaba ítems más importantes, como fabricar una carrocería completa. Su amigo Carlos Fischer se encargaba de la carpintería en madera – se usaba ese material- luego Herman hacía el forrado en chapa y la pintura. Obviamente, en casos de emergencia, también oficiaba de chofer.

Coca Boggiano: ama de casa y empresaria.

Del matrimonio con Coca Boggiano habían nacido los cuatro hermanos Fandrich: Luisa, Nelly, Alberto D. y Carlos Alfredo. Si bien ella provenía de una familia de buena posición- era hija de Don Daniel Boggiano, titular de un importante taller metalúrgico- no había tenido hasta entonces ninguna experiencia empresaria. Pero a partir de los viajes directos, se hizo necesario montar toda una estructura en Buenos Aires. Había que supervisar la terminal de calle Rioja, reserva y venta de boletos, lavado y mantenimiento de los coches, además de efectuar trámites bancarios y gestiones ante reparticiones de la administración pública. No era el fuerte de Herman: él estaba para los fierros. Se necesitaba una persona de total confianza y nadie mejor que la propia esposa. Allá marchó Coca con sus dos hijos menores, Beto y Carlitos. Se instalaron en un departamento de Charcas y Larrea y durante varios años, ella asumió con empeño y firmeza una labor intensa y de gran responsabilidad. Tomar decisiones, resolver problemas, que exigían aptitudes especiales, aún para los del sexo fuerte. Pero esto ocurría en épocas en que recién la mujer obtenía -por gestión de Eva Perón- el derecho al voto. No era común entonces ver mujeres administradoras, gestoras o empresarias. Coca lo hizo con gran solvencia y se constituyó en el puntal que la empresa familiar necesitaba en Buenos Aires. Ella jugó un rol fundamental a la hora de tomar después una difícil decisión para el destino de la empresa. Lo contaremos el próximo domingo.

Herman Fandrich: un inmigrante (Segunda Parte)

Un nuevo horizonte regional

La llegada de Don David Della Chiesa en su propio automóvil a Buenos Aires, a través de la ruta recién abierta –Junio de 1933- fue noticia acá y en toda la Mesopotamia. A partir de ese hito histórico, muchos empezaron a estudiar el nuevo horizonte de posibilidades que ese camino abría. No todo fue inmediato: faltaba la construcción de algunos puentes –como el del río Paranacito- a la que el Presidente Justo se había comprometido ante el desafío de Don David y además, habilitar el servicio de balsas en cuyas gestiones trabajó intensamente el Diputado Nacional Juan Francisco Morrogh Bernard. Por ese motivo, recién a fines de 1935 la obra estuvo disponible para el tránsito general. Es entonces cuando surgen los pioneros del transporte de pasajeros, verdaderos quijotes, no sólo por el riesgo de una actividad nueva que no tenía un mercado como base, sino por el sacrificio de transitar una ruta mayormente de tierra con unidades chicas y poco confortables.

El primero de aquellos adelantados fue Ulises Oscar Luciano que bautizó a su línea con el nombre El Caballito Criollo, seguramente inspirado por la reciente proeza -1928- de Gato y Mancha que recordáramos en otra nota. La venta de pasajes se hacía en calle Francia -actual Colombo- N° 461; sus ómnibus plateados salían de Gualeguaychú tres veces por semana y el viaje terminaba en Puerto Constanza. Allí los pasajeros transbordaban a una de las lanchas del campanense Pedro Galofré y otros que tenía su terminal fluvial en San Fernando, desde donde tomaban otra línea de ómnibus hasta Buenos Aires. También hacía viajes a Paranacito. Al poco tiempo, Luciano tuvo competencia, cuando Pablo Bendrich, un isleño de origen alemán radicado por entonces en Gualeguaychú, puso en marcha su empresa, que recordaremos en próxima nota. Los coches de Bendrich partían de 25 de Mayo 562 y también combinaban con lanchas.

Herman en el deporte

Ambas líneas iniciales tuvieron corta duración. Herman Fandrich, que desde 1933 incursionaba en el transporte de pasajeros a Concepción del Uruguay, no se apresuró. Pero cuando lo hizo, se mantuvo casi treinta años en esa actividad, computados desde aquel año.

¿Qué hacía mientras tanto? Alternaba la atención de su taller mecánico y el servicio en autos-colectivos con un deporte que empezaba a concitar adeptos por todo el mundo: el automovilismo.

En enero de 1935 se había fundado el Club Neptunia y a los pocos meses, durante la intendencia de Don Pedro Jurado, la Municipalidad le concedía un sector del Parque Unzué. La joven entidad –también lo era por la edad de sus dirigentes- no sólo se dedicaba a los deportes náuticos. Durante la fructífera presidencia del Dr. Enrique A. Darchez, abogado y docente de reciente radicación, el Neptunia incursionó también en las carreras de autos. Dos atractivos cimentaron el éxito de aquellas memorables competencias. Uno era el circuito de las carreras: se realizaban en el Parque Unzué, lugar que los gualeguaychuenses descubrieron una década después de haber sido donado por Don Saturnino y hermanas. Ello se produjo a partir de la habilitación del puente, en 1931 y de las mejoras realizadas en la Intendencia de Bernardo Peyret. Cientos de familias concurrían al parque los fines de semana, de día y de noche. Pero cuando había carreras de autos, podemos decir sin exageración, que Gualeguaychú entero se volcaba allí. Porque el otro motivo era la novedad: nunca antes se habían hecho acá competencias de autos. El circuito que abarcaba ambos sectores del parque, comprendía unas 30 vueltas y participaban corredores de toda la provincia. Uno de ellos era Herman Fandrich. Entre los competidores locales, se recuerda a: Helcías Lauro Rossi –Pito-, Florencio Sturla, Justino Durruty, Elmer Jorge Open –Topa- , César A. Murature –Chelo- entre otros. Del resto de la Provincia, venían José E. Gutiérrez de Paraná, Faustino S. Facello de Nogoyá , Carmelo Moreno, de Gualeguay, Federico Besel Rieger y Luis Falasconi, de Galarza, Pedro Mazzoni de Concepción del Uruguay, Osvaldo Gavagnin y Carlos Raymundi, de Larroque. El marco multitudinario, el fervor, el ruido y la emoción de la boleteada explican el éxito de los años 36, 37, 38 y 39. Herman estaba considerado un piloto cerebral, sereno y a la vez jugado, cuando había que pisar el acelerador. Corría al principio en autos de calle como el Auburn que poseía por entonces, aunque en algunas llegó a correr con alguno de sus alargados.

Luego de los éxitos iniciales se lanza a competir en el resto de la provincia con una Chrysler que le dio muchas satisfacciones en las pistas de Viale, Crespo, Paraná, Concepción del Uruguay, donde cosechó numerosos admiradores y amigos, pese a que era hombre de pocas palabras.

Siguió corriendo, aunque después de 1939 lo hizo con menos frecuencia. ¿La causa? El 27 de Abril de ese año se casó con Aurora Raquel Boggiano, Coca, excelente esposa y valioso puntal en los años siguientes de la empresa. Volveremos sobre ella. Pero no todo fue positivo ese año: el 1 de Septiembre, su país de origen y el mundo, entraban en guerra.

Una nueva etapa

En la segunda mitad de los años treinta, el transporte de pasajeros por tierra a Bs. Aires había adquirido sus contornos, marcados por la coexistencia de sólo dos empresas –ambas de Gualeguaychú- que competían por el incipiente número de pasajeros. Tan escaso por entonces, que se publicaba en la sección Sociales de los diarios de la época, El Censor y El Argentino, el listado de los viajeros, hacia y desde Buenos Aires, costumbre que se mantuvo hasta la década de los 60. Y como en toda competencia, hubo un vencedor – Pablo Bendrich- y un vencido: Ulises Luciano. Tan circunscripta a Gualeguaychú estaba esa actividad, que todavía no ocurría lo que vino después, cuando irrumpieron las grandes empresas foráneas para alzarse con la frutilla del postre. No; cuando en 1940 Luciano se da por vencido y pone en venta su línea, aparece un empresario local dispuesto a comprársela: Herman Fandrich. Ahora la puja era entre dos alemanes. Iniciaba así una etapa que, con algunas interrupciones, lo tendría ocupado por veinte años, hasta 1960.

La primera mejora la introdujo en los coches, con la incorporación de un moderno Ford modelo 1938 comprado en la Agencia Open. Luego incorpora más unidades e introduce otras innovaciones, como por ejemplo, el color azul para la flota. También le cambió el nombre: de Caballito Criollo pasó a llamarse El Zeppelín, en homenaje al célebre dirigible alemán de principios de siglo.

Sin embargo, esos no fueron los cambios más importantes: la competencia exigía aumentar la apuesta. En 1942 logra la autorización para prolongar la línea hasta Concepción del Uruguay, en lo que seguramente influyó su antecedente en ese trayecto. También incorpora un nuevo local para la empresa; era un galpón amplio, al que antes había trasladado su taller, en calle España 130 –entre San Martín y Bolívar- donde luego funcionó varios años el de chapa y pintura de Brunetti y Luján. Pero no era su terminal; los coches salían del Hotel París a las 9 de la mañana -única salida- aunque con un sensible avance: frecuencia diaria. Para esa época, el viaje se había acortado un poco, por cuanto las lanchas de Galofré, por el canal Hipólito Irigoyen, ahora llegaban hasta Zárate y allí los pasajeros trasbordaban a los coches de la empresa Chevallier, que los dejaba en Buenos Aires.

El paso más importante -que significó un gran avance en la materia- llega en 1946 luego de una larga y trabajosa gestión. Ésta había comenzado dos años antes, con la colaboración del Dr. Héctor Aceguinilaza, un prestigioso abogado de origen paranaense. En agosto, se le concede a Herman Fandrich la autorización para iniciar los viajes directos a Buenos Aires, es decir salida y llegada del pasajero en un mismo ómnibus, utilizando el servicio de balsas para el cruce del Paraná. Con ese adelanto, el viaje para el pasajero se reducía ¡a 9 o 10 horas!

Un año atrás había terminado la guerra y se reabrió la importación de chasis. Entonces le compró a Topa Open el modelo 46 carrozado, que ilustra una de las fotos.

La nueva etapa trajo aparejado el traslado al amplio local de Rocamora 176 -entre Andrade y Bolívar- que alquiló a la familia Parma. Allí también funcionó el taller, lavado y engrase de las unidades y un servicio de buffet para los pasajeros. Es decir, una estación terminal propia, como tuvieron todas las líneas hasta 1961, año en que se inauguró la que construyó la Municipalidad durante la fructífera gestión de Ignacio Bértora.

Herman Fandrich: un inmigrante que nos transportó a Buenos Aires

Con satisfacción vemos que Gualeguaychú hoy vuelve su mirada hacia los inmigrantes que vinieron a buscar trabajo. Lo encontraron, se quedaron, fundaron familias y aportaron mucho a nuestra comunidad. La reciente muestra del Museo del Inmigrante –primer alojamiento de nuestro personaje- la cantidad de visitas, el interés que despertó su archivo y los numerosos trabajos que sobre ese tema se han presentado en el certamen del Grupo Iten, hablan de una justa revalorización y gratitud hacia ellos.

Nada mejor que sumarnos con el recuerdo de algunos inmigrantes que en un momento especial de nuestra historia, avizoraron un horizonte de posibilidades y actuaron en consecuencia. Nos referimos a los pioneros del transporte automotor de pasajeros a Buenos Aires. A ese horizonte, a su vez, había comenzado a abrirlo otro inmigrante –Don David Della Chiesa- con la apertura de la ruta terrestre a Buenos Aires, concretada en abril de 1933, tras cinco años de trabajo. No bien el camino quedó abierto, aquellos hombres empezaron a acariciar otros sueños. Uno de ellos fue Herman Fandrich a quien dedicaremos este capítulo y el siguiente.

Herman nació en una fecha que seguramente lo habrá signado con la facilidad para adaptarse a nuestras costumbres: un 10 de Noviembre. Fue en 1908, en un pueblito llamado Rosidge, que por entonces pertenecía a la Prusia Oriental y luego quedaría dentro de Polonia; hoy casi no se lo encuentra en el mapa. Dos guerras tuvieron lugar después por aquellos territorios: seguramente, la primera incidió en el destino de aquel niño. Cuando tenía cinco años, se inicia la primera guerra mundial, en la que no sólo su país fue derrotado, destruido y empobrecido, sino que además, perdió a su padre, Gotfried Fandrich y dos hermanos mayores. Él quedó con su madre, Luisa Wüdel y otros hermanos. Al llegar a la edad de trabajar, no le resultaba sencillo emplearse. Cuando tenía quince años, Alemania –República de Weimar- sufrió la histórica hiperinflación de 1923, con las consecuencias de mayor desocupación que sufrían especialmente los más jóvenes. A ello se agregaba otra consecuencia de la guerra; un servicio militar obligatorio de dos años y régimen muy duro. Por esa razón, con un grupo de amigos de su edad – tenía 18 años- en 1927 resolvieron viajar al nuevo mundo, todos con la misma esperanza: trabajar y prosperar. El barco hacía escala en Nueva York antes de seguir hacia el Atlántico Sur. Si bien ése era el destino que habían elegido, las desalentadoras noticias sobre posibilidades laborales, que recibieron antes de llegar, les hicieron desistir y sin desembarcar, prosiguieron hacia América del Sur. No fue desacertado: dos años después se originaba en Wall Street la gran depresión de 1929 que dejó en la calle a millones de inmigrantes. Finalmente llegaron al Puerto de Santos y se quedaron en San Pablo, Brasil. La estadía allí se prolongó por unos meses, hasta que decidieron iniciar la otra etapa, hacia Buenos Aires. En octubre de 1927 habían comprado pasajes para tomar en Santos un barco que nunca llegó: el Principessa Mafalda que -luego se enteraron- había naufragado, unas cuantas millas al norte.

Herman no se acordaba qué barco finalmente los trajo. Claro, no todos eran tan famosos como el Principessa para recordarlo. En Argentina, su primer alojamiento fue el histórico Hotel del Inmigrante edificado en la zona portuaria de Bs. As., en época de las vacas gordas. Pero no pudimos encontrarlo en su listado, entre los numerosos Fandrich que en distintos años y barcos ingresaron por allí. En Buenos Aires trabajaron un tiempo en empleos precarios y luego se radicaron en Rosario. Allí, Herman pudo dedicarse a su oficio de origen: carpintería. Era usual vincularse con otros miembros de la colectividad alemana y a través de esos contactos, conseguir trabajo. Por ese motivo, se trasladan a Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco. Algunos de sus amigos se quedaron allí para siempre. Muchos años después, cuando nuestro copoblano Alberto Zubillaga volaba para Aerochaco, se encontró por casualidad con uno de ellos y Herman pudo retomar el vínculo por vía epistolar.

Luego, siempre por esas relaciones, se traslada a Entre Ríos para radicarse en Crespo, que ya tenía una importante colectividad alemana. Finalmente llega a Gualeguaychú donde encontró un destino definitivo en el cual formar una familia. Aunque inicialmente no lo había elegido, vino a inicios de los años 30 por una casualidad. Era para trabajar en una obra que recién se iniciaba: el templo de Santa Teresita que finalmente se inauguró en 1934 con un párroco que también era de origen alemán: José Schachtel. Aunque para esa fecha, Herman ya estaba trabajando por cuenta propia en una actividad incipiente: la mecánica de autos. Su primer domicilio lo vinculó con otro paisano. Se alojaba en el Hotel Alemán -en calle Bolívar- de Don Walter Herman Feldkamp, con quien se hizo muy amigo. Su primer taller funcionó en la esquina de San Martín y Humberto Primo (hoy Italia), ángulo noroeste. Por razones de vecindad, también conoció a Don Manuel Ignacio Olloquiegui que vivía a media cuadra. Un día, luego de repararle el auto, le fijó como “precio” de la compostura, en su próximo viaje lo llevara a Concepción del Uruguay. Pero no se trataba de un simple paseo. El visionario Herman, había detectado la posibilidad de un nuevo emprendimiento y quería ir para estudiar la plaza y hacer algunos contactos. Volvió con la idea de reformar un auto alargándole el chasis para convertirlo en una limusina de diez pasajeros. No sólo lo concretó: enseguida le sumó otra.

Así, para 1933 encontramos a Herman transportando pasajeros entre Gualeguaychú y Concepción del Uruguay, tal como lo documenta el aviso de El Censor que ilustra esta nota. Uno de los datos que él tuvo en cuenta para el emprendimiento, era que un nutrido grupo de gualeguaychuenses debía viajar con frecuencia a aquella localidad, en razón de las reparticiones oficiales que allí funcionaban, como p. ej., las dependencias del Ministerio de Obras Públicas. El otro motivo era que en Junio de 1931 había quedado habilitado el puente de hierro sobre el río Gualeguaychú. Y sobre todo, que en Septiembre de 1932, por Ley 11.658 se creaban la Dirección Nacional de Vialidad y el impuesto a los combustibles, con destino a la red vial. Pero Herman no esperó a que la Ruta Nacional N° 14 estuviera terminada. Aplicando aquello de “se hace camino al andar”, los viajes se hacían casi a campo traviesa, por donde las huellas lo permitían. Abriendo tranqueras, porque la ruta no estaba habilitada y a menudo, esquivando la hacienda. Sólo se podía viajar de día. Las salidas eran diarias y acá tenían como “terminal” el Hotel Alemán; en Uruguay, el Restaurante Gassman. Aunque Herman, a los pasajeros habituales, generalmente los recogía en sus domicilios. El primero en subir era don Fidel Ibarra, quien por tal razón ocupaba un asiento de privilegio en la puerta delantera, como acompañante del chofer. Pero pronto Don Fidel le agradeció tanta deferencia, al descubrir que el privilegio no era tal: el lugar implicaba que ¡tenía que bajarse para abrirle las tranqueras!

Para llegar a lo que Herman después logró y alcanzar el merecimiento de ser recordado como uno de los empresarios que ayudaron a cambiar la vida a los gualeguaychuenses, se necesitaban dos condiciones: visión y permanente iniciativa. Decimos esto, porque justamente en ese año 1933 en que lo encontramos viajando a Uruguay, Don David Della Chiesa sorprendía al Presidente Agustín P. Justo: había llegado en su auto hasta la mismísima Casa Rosada.

Pero Herman no había nacido para dormirse.

Luis Benitez, el artista que nos dejó antes de tiempo

Luis Benitez con Roque Pesce y Esteban Podesta en la inauguración del monumento al Agricultor en Urdinarrain.

La jornada del 8 de Abril de 1969 se inició en Gualeguachú con una noticia que conmocionó a la comunidad: en un accidente de moto, había fallecido Luis Benítez. Tenía sólo 28 años; ya era un escultor de prestigio dentro y fuera de la ciudad. También cultivaba otras expresiones artísticas: teatro, poesía, pintura. Era además, un carrocero de alma. Muy conocido y querido por sus talentos artísticos y su condición de persona de bien, generosa y afable; tenía amigos por todos lados. Han pasado cuarenta años y como las nuevas generaciones de nuestro Gualeguaychú en crecimiento no lo conocieron, le dedicamos esta nota, que es la primera, en una serie de personajes valiosos que tenemos un tanto olvidados.

Hijo de Antonio Benitez y Carmen Cardoso, nació el 8 de Noviembre de 1941. Tenía tres nombres: Luis Antonio Severino. El primero, por Luis Boggiano -su padrino- el segundo, por su padre y el último, por el almanaque, como se estilaba por entonces. Era el mayor de seis hermanos y desde su más temprana infancia se dedicaba a hacer figuras de barro. A su pedido, cuando tenía cinco años, su madre le regaló el primer horno para las figuras y juguetes que modelaba. Empezó su ciclo primario en la vieja Escuela 42 (la de Bozzano) hoy N° 35 República de Chile, cercana al hogar. Instalados en la calle San Juan, frente a Independiente, completó la primaria en la Escuela Gervasio Méndez.

Autodidacta, con empeño perfeccionó sus técnicas y conoció los diversos materiales. Su sueño era ser un buen escultor. Terminó sus estudios de Perito Mercantil en el Comercial Nocturno de la Escuela Normal O. V. Andrade. Allí se vinculó a alguien que ya conocía de su nuevo barrio: Pablo Tito Haedo quien le contagió una pasión que iniciaban los estudiantes de entonces: las carrozas estudiantiles. No sólo fue un alumno excelente sino muy activo e integrado a la comunidad educativa, como miembro del Club Colegial. Así lo recuerdan muchos profesores, como p.ej., Luis Borgogno. Durante el día trabajaba y uno de sus empleos fue el de cadete en el estudio jurídico del Dr. Lucio J. Martínez Garbino. Integró varios elencos de teatro, entre otros, el que dirigía Don Alfredo Angelini, junto a Silvia Echandi, Alfredo Muñoz, Mario Roberto Bonzón, Chichito Lapalma, Delmo Carrozo, Haydee Garro y Nelia Cesarino. Formó parte del equipo que conducía Marco Aurelio Rodríguez Otero para las jornadas artístico literarias “Del Rosa al Plateado” que realizaba en el salón de la Biblioteca López Jordán con Pebete Daneri, Elvira Bugnone, Antonio Romero Frávega, Ignacio H. Bértora y Horacio Arnolfi, entre otros. Luisa Delfino y él eran los más jóvenes. También pintaba y era cultor de la poesía; recitaba poemas de Gustavo García Saraví y dejó escritos algunos propios. Cuando sobrevino su muerte, empezaba el tercer año del Profesorado de Literatura en el Instituto Sedes Sapientae. Era un entusiasta y se anotaba en cuanto concurso de arte había. En 1966 con otro de sus amigos, Mario Fischer, tomaron a su cargo la confección de todos los pasacalles y ornamentación para el corso de la calle 25. Con la ganancia, se fueron de veraneo a Punta del Este, en un viaje lleno de anécdotas. También es de su autoría el emblema de la Biblioteca López Jordán.

A los veinte años, ya era un escultor reconocido y como tal, tenido en cuenta para trabajos de la mayor responsabilidad. Así, en 1966, un año después de la inauguración del Rincón de los Poetas en la Plaza San Martín, junto al resto de los bustos que habían producido las manos creadoras de Adela Pérez Cheveste, se agregó uno realizado por Luis: el de Manuel Palacio, poeta y periodista de El Censor, a quien él no conociera personalmente. Pero le bastó una pequeña foto 4x4 y la descripción de algunos rasgos gestuales, para reproducirlo fielmente. Lamentablemente, otro valioso busto hecho por él, desapareció. Era el de Ludwig Van Bethoven, que junto con el de Goethe estaba en la Plazoleta Alemania, en Av. Luis N. Palma.

Unos meses antes de morir, realizó su obra más importante. En 1968 Urdinarrain era sede de la Fiesta Provincial de la Agricultura. La comunidad agraria, con el apoyo de la Provincia y la Municipalidad, había resuelto emplazar un Monumento al Agricultor para ser inaugurado en su día -el 8 de Septiembre- durante el Acto Central. Con varios meses de anticipación se había constituido una Comisión Central. A la hora de confiar en el artista que lo ejecutase, resolvieron encomendar la obra a Luis Benítez. Primero hizo una maqueta con la figura del agricultor y un viejo arado de mancera. Luego lo fue realizando por partes, ya que la obra terminada alcanzaba más de dos metros de altura. Como a otros trabajos, la mayor parte la modeló en el sótano de la tienda de Kuroki Murúa (a quien ya hemos recordado como gran músico) en 25 de Mayo entre Churruarín y Alberdi. En sus largas jornadas lo visitaban allí sus amigos, José Eduardo Domínguez –trabajaba con Kuroki- Fitito Lucca y José María Pedro, entre otros. Luis los recibía con su clásico over all. Se acercaba la fecha y por el mal tiempo, algunas partes no se secaban. Solidario, Don Ricardo Piaggio le prestó unas estufas a gas para facilitar el proceso. Las secciones del monumento viajaron cuidadosamente embaladas y apoyadas sobre colchones, en la Fiat familiar de don Esteban Podestá, titular de la Comisión de Festejos. Ya en Urdinarrain tuvo la tarea adicional de armar todas las estructuras para el montaje de la obra. La jornada de la inauguración fue una de las fiestas memorables que registran los fastos de aquella ciudad. No sólo por la multitud de vecinos y visitantes foráneos que allí concurrieron, sino por las importantes presencias, como el Gobernador de la Pcia. Brig. Ricardo Favre, nuestro Obispo Diocesano Mons. Pedro Boxler, quien antes también había sido agricultor, el Pte. De la Federación Agraria Argentina Antonio Di Rocco, su director zonal Don Jacobo Licay y el Director de la Estación INTA de C. del Uruguay, Manuel Gondell. El oficio religioso estuvo a cargo de Mons. Boxler con el concurso del Párroco local R. P. Juan Kaul y nuestro cura gaucho Luis Jeannot Sueyro. Al ofrecimiento público de la obra lo hizo el Dr. Eclio Dumón, en nombre de la Comisión. El momento culminante llegó cuando el Gobernador y el Intendente Don Roque Pesce, procedieron a descubrir la imponente escultura que hasta hoy, luego de 42 años, se conserva intacta en Paseo San Martín y Alem, en esa ciudad. Luis, con 26 años, recibió unánime aprobación por su magnífica realización: ya era uno de los escultores prestigiosos de la Provincia.

Todo era futuro para él. Por eso, aquel 8 de Abril, nadie podía entender. Fue un accidente absurdo, cuando salía para ir a su trabajo en La Primera con Roberto Barel; trataba de arrancar su motoneta, seguramente con dificultad -padecía inmovilidad parcial en una pierna- y al dispararse imprevistamente, lo arrastró bajo un camión, en Del Valle y Alberdi. Fue instantáneo. Recuerdo que los estudiantes en La Plata recibimos la noticia con gran consternación: todos lo conocíamos a Luis, un tipo fenomenal, una injusticia…Para sus exequias vino una delegación de Urdinarrain y su trágica muerte fue reflejada en el diario La Nación. Han pasado cuarenta años. Quienes tuvimos la dicha de conocerlo, le debíamos esta recordación pública.

Su talento, la fortaleza conque enfrentó y superó una limitación física y sobre todo, su nobleza moral y espiritual, constituyen un ejemplo de autosuperación y entrega generosa a la vida. En su homenaje, dejamos este testimonio.

María Eloisa de Elía, El Castillo y mucho más

Las generaciones jóvenes no la conocen. Los mayores la recuerdan como profesora de Dibujo y la asocian con un legado emblemático que dejó a Gualeguaychú: el castillo del río. Esta nota tiene por objeto rememorar todo lo demás que nos dejó y rescatar de un injusto olvido a esta mujer admirable.

No era oriunda de nuestra ciudad; nació el 6 de febrero de 1894, en Concepción del Uruguay, hija de Policarpo de Elía y Matilde Gaillard. Sus ascendientes maternos habían llegado a Entre Ríos con la inmigración de los cantones suizos que se instalaron en San José. Su abuelo Gaillard era herrero artístico y su madre suiza integró la primera promoción de maestras de la Escuela Normal de esa ciudad. Ella la inició en el amor a la pintura y le enseñó los tres idiomas que dominaba.

Con sus padres y su hermana menor, Matilde, se trasladó a Paraná en cuya Escuela Normal se graduó de Profesora de Enseñanza Secundaria. Paralelamente estudió pintura con el uruguayo Ángel Prieto, célebre miniaturista. También estudió caligrafía. En marzo de 1911 la familia se traslada a Gualeguaychú donde ingresa como Profesora de Dibujo y Caligrafía en la recién inaugurada Escuela Normal. En 1916 se incorpora como docente al Colegio Nacional que acababa de oficializarse. Curiosamente, su hermana menor, egresó con esa primera promoción. Matilde tiene hoy 106 años. El 20 de Agosto de 1931 María Eloisa se casó con José Sala Hernández. Tuvieron dos hijos: José, que murió a los 14 años de una enfermedad congénita y Rafael.

En el Colegio, trabó amistad con su colega docente Don Horacio Rébori y cuando éste compró toda la Isla de la Libertad en 1917, mucho antes de lotearla, le regaló a María Eloisa el solar conocido como "peñón del puerto". Allí hizo construir con David Angelini el chalet "Edelweiss" que ella misma dibujara: mezcla de anglo normando con toques de neogótico; combinación de castillo y casa de muñecas, jugando graciosamente con los volúmenes. Dejó de habitarlo en 1959, cuando se jubiló y coincidentemente se produjo la gran creciente. Y ahí quedó para la admiración de las nuevas generaciones, lugareños y turistas.

Pero hizo muchas cosas más: Algunas las vemos a diario, sin saber que salieron de su manos. Otras permanecen a la espera de la difusión que merecen. En 1948 el R. P. Pedro Blasón, le encargó que diseñara el camarino de la Virgen del Rosario, elemento central del altar mayor de la actual Catedral. Ella lo bosquejó en estilo renacimiento italiano, con rosas y hojas de acanto en bajorrelieve. Hizo traer de San Luis el ónix para las columnas y la cúpula del templete, que semeja una filigrana, se hizo con bronce donado por muchas familias de Gualeguaychú, en el taller de arte religioso del orfebre José Turletto de Buenos Aires. No es la única obra suya en ese templo.

En la parte exterior del ábside, sobre calle Rosario, se conserva intacta una mayólica que representa a la Virgen Patrona, realizada también por María Eloisa. El R. P. José Schachtel le encargó que diseñara el piso para del templo de Santa Teresita. Lo hizo como una guía de rosas en forma de óvalo. Lamentablemente la obra no se pudo realizar, pero el modelo -realizado por López Hermanos- todavía luce en el pasillo central de ese templo.

Diseñó magníficos pergaminos para acontecimientos importantes, como las bodas de oro del Padre Colombo, con texto de Luis Doello Jurado o el álbum conmemorativo de los 25 años de la Escuela Normal y el pergamino para igual aniversario del Colegio Nacional. Este magnífico trabajo de 1940 sobre seda, se conserva en su Rectoría y en él se aprecian las dotes de la eximia miniaturista.

En 1937 inscribió a alumnos suyos en un concurso internacional de cátedras de dibujo a realizarse en París, para colegios secundarios. Desde aquí se enviaron excelentes trabajos sobre motivos botánicos que obtuvieron Primer Premio para el Colegio Nacional de Gualeguaychú. Uno de sus alumnos más brillantes fue Tato Jeandett a quien años después, conocí en Buenos Aires.

Pero casualmente su obra más admirable, la que más tiempo le insumió y en la que dejó registrada su amplísima ilustración sobre temas de la cultura, es la menos conocida. A principios de la década de 1940 concibió la idea de condensar en un libro destinado a sus alumnos, la Historia del Arte. Abarcaba las principales manifestaciones del arte universal, desde las civilizaciones más antiguas. No llegó a completarla, pero la parte que concretó abarca desde el período paleolítico hasta Grecia y Roma, pasando por Asiria, Caldea, Creta y Egipto. Mucho material lo había recogido en un prolongado viaje por Europa en el que tomó contacto con las fuentes originales de algunas de esas culturas. Ella misma presentó la primera parte de esa obra, en una brillante conferencia sobre el arte, dictada en la Universidad Popular.

La enciclopedia abarca tres tomos escritos a máquina, con abundantes ilustraciones. El contenido es enjundioso, aunque su texto es ágil y de fácil lectura, dedicado a público general. En las atractivas ilustraciones aparece su detallismo miniaturista en todo su esplendor. A simple vista, muchas de ellas parecen fotografías, pero están hechas en lápiz o tinta china.

Ya jubilada, en 1960 se trasladó a Bs. Aires y allá trabajó como restauradora de importantes museos. Veinte años después, unos meses antes de morir -3 de Julio de 1981- volvió a su querido Gualeguaychú. Visitó el Instituto Magnasco y expresó su voluntad de que su Historia del Arte quedara en esa casa. También su deseo de descansar definitivamente entre nosotros, sus vecinos, sus alumnos. No se cumplió íntegramente: cuando sus restos fueron traídos, hubo muy poca gente. Estamos en deuda.

Al año siguiente, su hermana Matilde fue portadora del legado bibliográfico y desde entonces, los tres tomos están en el Magnasco. En 1983 con motivo del centenario de la ciudad, se realizó una exposición parcial de la obra, presentada con un magnífico discurso de Diola Barel, cuyos datos hemos consultado.

Finalmente tres sugerencias: 1) Cuando se hagan los circuitos culturales en el Cementerio Norte no se olviden de incluir su tumba. 2) Algún mecenas podría completar la obra, financiando su digitalización para que ese tesoro cultural pueda llegar a todos, como ella quería. 3) Y si una calle o espacio público lleno de naturaleza y colorido anduviera buscando nombre: ¡Paseo de María Eloisa! Será justicia.

Sebastián Petisco: pintura, música, carrozas y carnaval

Las nuevas generaciones no lo recuerdan. Pero en un tiempo, sus murales adornaban muchas paredes; ninguna se conservó. Fue además, músico, carnavalero y pionero de las carrozas: bien a lo Gualeguaychú, aunque era uruguayo. He aquí el personaje.

En una ciudad que ha cobrado prestigio por su carnaval y carrozas, no podemos dejar en el olvido a uno de los personajes más pintorescos que conoció Gualeguaychú. Se trata de Don Sebastián Petisco, de origen uruguayo, aunque pasó gran parte de su vida en nuestra ciudad.

Vivía en el barrio sudoeste; su modesta vivienda estaba en calle Buenos Aires, entre Pasteur y Avellaneda. Era negro de raza, casi puro y popularmente conocido en todos los ámbitos, tanto por su oficio principal, como por otras manifestaciones.

Ejercía su profesión de pintor de paredes con algunas peculiaridades que contribuyeron a su fama. Porque cada trabajo suyo, a diferencia del de sus colegas, no se limitaba a cubrir con el pincel una superficie, sino que realizaba una creación artística multicolor. Para él, pintar una pared no era simplemente tomar la brocha, sino componer un tema y desarrollarlo en grandes dimensiones. Obviamente distaba de ser un muralista de fuste: era un humilde pintor de pueblo.

Sin embargo, sus obras tenían un toque muy particular, casi inconfundible: colores luminosos y un estilo con algo de naif. Solía usar una regla para trazar sus líneas, lo que le daba cierta prolijidad, aunque a veces cometía algún error en el sombreado o las perspectivas. Aunque eso ayudaba a identificarlo. Pintaba lo que le encomendaban, pero si el tema debía elegirlo él, denotaba especial predilección por San Martín, Gardel, Perón y Evita.

También era muy habilidoso para los filetes, especialidad en declive hasta que en Buenos Aires la revalorizaron algunos eximios cultores, como Martiniano Arce. Muchos carros y camiones de fruteros -habituales clientes de esa modalidad- ostentaban los cargados filetes de Petisco. Más tarde, estos también decoraron algunos colectivos de nuestras líneas urbanas.

Su obra más emblemática en Gualeguaychú de antaño, estuvo en el legendario "Copetin al Paso" de Mario González cuyas paredes lucían sus famosos "frescos", que le daban un toque artístico a ese ámbito bohemio, poblado de tan singulares parroquianos. Dicen que a cierta hora de la noche, los únicos que permanecían "frescos", eran los murales de Petisco.

Era un pintor con humor. Una vez le encargaron que pintara un tigre y él preguntó al cliente si lo quería "encadenado", porque había una sensible diferencia en el precio. El comitente, un tanto escaso de recursos, optó por la variante más económica y así el artista entregó su obra, que le fue abonada al contado. Pero al día siguiente, el tigre no estaba más: una copiosa lluvia se había llevado toda la obra y la pared lucía como antes.

Cuando el furioso cliente le reclamó, Petisco le contestó muy suelto de cuerpo que él le había encomendado un tigre sin cadena y por esa razón debía asumir el riesgo de que "abandonara" la pared. Claro, la diferencia estaba en la calidad de la pintura.

En otras facetas, alcanzó verdaderamente el nivel de personaje con cualidades que le otorgaron singularidad. Fue uno de los clásicos animadores en los viejos corsos de la calle 25 ya que se presentaba de una manera muy peculiar: construía una carroza sobre su bicicleta y con ella marchaba al corso acompañado de su bandoneón. En el trayecto desde su casa al centro, iba haciendo escalas en los clásicos almacenes (de Etchegoyen, Serulle y otros) o casas de familia donde lo convidaban con algún trago y así llegaba a destino bien "adobado".

Los motivos más usuales de su ornamentación carrocera eran flores, peces o pájaros que construía con habilidad y pintaba con vistosos colores. Todo eso ocurría mucho antes de que Gualeguaychú conociera el desfile de carrozas.

Lamentablemente, de toda la obra de Petisco en Gualeguaychú, sólo ha quedado un pequeño cuadro pintado en 1963 que representa una casa en la calle Edison en su barrio: es la sede actual del Club Sarmiento. También se perdió una escena con vacas que existía en el interior de la antigua carnicería de Ramón Garra, en calle Urquiza y Paraguay. Los gualeguaychuenses no hemos sido buenos conservacionistas. En cambio Fray Bentos, conserva muchas obras de Petisco, como los cuadros que adornaban las paredes de la tradicional parrilla "La Enramada" -ahora cerrada- y varios más en distintos comercios. En algunas estancias de los departamentos Río Negro y Soriano, sus dueños conservan celosamente antiguos murales pintados por Petisco.

Vivió casi noventa años y murió en Buenos Aires, hace más de 30.

Sirva este recuerdo para rescatar del olvido a aquel singular personaje de un Gualeguaychú que ya se fue.