Blog de Gustavo Rivas

sábado, 17 de octubre de 2009

Poli Etchegoyen: Maestro de la Medicina

Es una distinción a la trayectoria ética y científica, cuyo prestigio se acrecienta con el de quienes lo han recibido durante 32 años. Entre otros: Osvaldo Fustinoni, José María Mainetti, José E. Rivarola, Luis Federico Leloir, Alfredo Lanari, René Favaloro, Guillermo Jaim Echeverri, Enrique Beveraggi, Ramón Leiguarda, Miguel de Tezanos Pinto y Abel Canónico. Lo concede La Prensa Médica Argentina, en base a un jurado de selección. Se entrega anualmente en la Academia Nacional de Medicina. Vale la pena historiar brevemente estas dos entidades.

La Prensa Médica Argentina es una revista mensual que se publica desde 1914. Los nombres de algunos directores nos hablan de su rango científico: Gregorio Aráoz Alfaro, Mariano Castex, Carlos Bonorino Udaondo, Ricardo Finochietto, Egidio Mazzei. Próxima al centenario, es hoy una editora ampliamente reconocida. La Academia Nacional de Medicina, nació casi junto con la Universidad de Buenos Aires, fundada por Bernardino Rivadavia en 1822. Por su presidencia han pasado p. ej., Carlos Malbrán, Marcelino Herrera Vegas, Luis Güemes, Enrique Bazterrica y Horacio Rodríguez Castells. Actualmente la preside el Dr. Roberto M. Arana.

Su sede de Las Heras 3092 empezó a construirse en 1929 durante la Presidencia de Mariano Castex y se inauguró en 1942. Se trata de un edificio amplio, de líneas clásicas, que armoniza belleza y sobriedad, acorde a la actividad que allí se realiza. Su estilo despojado y noble fue el primer impacto visual que recibimos quienes concurrimos al acto, el jueves 8, con Germán Duboscq y Mario Fischer. En el Aula Magna se destaca una amplia semicúpula de franca reminiscencia romana que transporta a su modelo inspirador: el Panteón de Agrippa en Roma.

Luego vimos que el recinto se colmaba de una concurrencia verdaderamente digna de ese ámbito: lo más granado de la Medicina Argentina, única del subcontinente que ha dado tres premios Nóbel. En primera fila, miembros de número de la Academia y anteriores laureados como Maestros. En el proscenio se ubicaron, además del Presidente ya nombrado, su Vice, el Dr. Juan M. Ghirlanda, el Ministro de Salud del Gobierno de la Ciudad de Bs. Aires, Dr. Jorge Lemus, los Decanos de Medicina de: la UBA, Dr. Alfredo Buzzi, la UCES, Dr. Luis N. Ferreira, la Univ. Maimónides, Dr. Abraam Sonis, de la Univ. Austral, Dr. Leonardo Mc Lean y de la editorial instituyente.

Junto a ellos, los homenajeados: Dres. Félix Policarpo Etchegoyen, José L. Navia y Mercedes Weissenbacher. El Dr. Ricardo Esper, reconocido cardiocirujano, hizo la presentación de los premiados, como un conductor consumado, con perfecta dicción y ajustado contenido. Comenzó por el Dr. Etchegoyen, a quien llamó simplemente Poli, porque así se lo conoce en todos los ambientes. Nació en Gualeguaychú, es hijo del Dr. Félix Etchegoyen, Toto, eximio abogado y escritor, y de Matilde De Elía, también figura de relieve intelectual, hermana de nuestra ya recordada María Eloisa. Cursó su primaria en la Escuela Rawson. En 1942 egresó del Colegio Nacional Luis Clavarino, a los 17 años, con medalla de oro al más alto promedio, instituida por el Ministerio de la Nación y medalla de la Biblioteca Sarmiento y el Rotary Club, ésta al mejor compañero. Como estudiante en la UBA, fue ayudante en la cátedra de Fisiología de Bernardo Hussay. Graduado en Julio de 1950, fue médico por concurso del Hospital Rivadavia. Trabajó en el New York Hospital como cursante de postgrado de la Cornell University. En 1958 con el Prof. Norberto Quirno y otros cuatro colegas, fundaron el Centro de Educación Médica e Investigaciones Clínicas (CEMIC) una de las instituciones señeras de la medicina argentina, estrechamente vinculada a la Facultad de Medicina de la UBA. Desde hace unos años, sostiene un Instituto Universitario de excelencia. Poli fue Director de ese centro y hoy, Profesor Consulto. Fue profesor adjunto en la Facultad de Medicina de la UBA, es Decano del Inst. Universitario de Medicina de la Fundación Barceló y de la Universidad Maimónides. Representando a ésta, viajó a Madrid y Málaga en 2007; a Holanda y Rca. Checa en 2008. Fue Presidente y actual asesor del Consejo de Certificaciones de Profesionales Médicos de la Academia Nacional de Medicina. Vicepresidente de ACAP, entidad que audita los postgrados de medicina; pertenece al Dpto. de Graduados del Consejo Nacional de Residencias Hospitalarias; a Afacimera, entidad que agrupa a las facultades de medicina argentinas; a la Escuela de Graduados de la Sociedad Médica Argentina. El presentante lo proclamó Maestro de Maestros y todos nos conmovimos cuando el auditorio se puso de pie para ovacionarlo. En su mensaje de recepción, expresó su gratitud; habló de cuatro categorías de maestros y luego de enumerarlas, dijo que los verdaderos Maestros, son siempre… estudiantes. Y además, vampiros –dijo- en tanto ellos se nutren de sus estudiantes. Tuvo palabras de reconocimiento para Norberto Quirno quien le enseñó que los pensamientos se graban en la mente pero también en el corazón. Recordó al Dr. P. Neneme, su profesor en N. York y a su madre Matilde, que tiene 107 años y aún cree que yo uso pañales. Amante de la música clásica, dijo: si no fuera por ella, talvez ya estaría internado. Es también amante del buen cine, como su madre. Cuando finalizó, otro largo aplauso coronó sus palabras.

Los otros premiados también se expresaron con gran propiedad. El Dr. Navia, cardiocirujano y académico de número, recordó a sus maestros, Mainetti, Favaloro y Grinfeld. Describió los avances hacia la cirugía no invasiva; habló del quirófano híbrido, en el que convivirán ecografía, circulación extracorpórea, válvulas, prótesis, cardiología molecular, nanotecnología: tal es la tendencia. La Dra. Weissenbacher, también académica, se especializó en microbiología. Ha trabajado sobre Hanta Virus y Sida. Nos sorprendieron las facetas humanitarias de su currículo. Investigando el virus de Junín¸ contrajo esa enfermedad de la que sólo un 20% sobrevivía. Luego donó su sangre con anticuerpos para salvar muchas vidas, hasta que finalmente, se obtuvo la vacuna.

En el trascendente acto encontramos a sus amigos Osvaldo Colombatto y la Dra. Alicia Calvetti. Estaba Diego Castagnaro, destacado especialista, docente de Kinesiología en la Fundación Barceló y cursante del Doctorado en Cs. Médicas, con un mérito no menor: ser yerno de Pedro Pavón. También mi prima Gladys, con su esposo Cacho Ginaca; ella es hija de Pablo Bendrich- sobre quien estamos escribiendo- y conoce a Poli desde los años 30, cuando ambos vivían en Gchú. Junto a nosotros estaba el Dr. Enrique Beveraggi, miembro de la Academia, quien tuvo un elogioso recuerdo para su gran amigo Roberto Grané.

Al retirarnos, todavía resonaban en nuestros oídos los apellidos célebres que ahí escuchamos: Argerich, Finochietto, Gianantonio, Fustinoni, Roncoroni…apellidos que por la importancia de sus aportes a la ciencia y a la ética profesional, deberían ser pronunciados en nuestras escuelas, en nuestras instituciones y en los propios medios de comunicación. Ese es el tipo de nombres que los argentinos deberíamos empezar a poner en la mesa familiar, si nos dispusiéramos a recuperar la cultura que durante muchos años nos calificó como ciudadanos de una nación relevante en el mundo.

Dr grinfeld? La plata 1964

domingo, 11 de octubre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante (Parte Final)

En 1956 y 57 la empresa de Fandrich estaba en expansión; el movimiento de pasajeros se percibía en Av. Rocamora, que a veces adquiría ribetes de fiesta. A su vez la terminal de calle Rioja se había convertido en punto de reunión para los gualeguaychuenses en Bs. As. Llegaban allí para buscar trabajo o por familiares enfermos. A veces el trabajo no aparecía, el enfermo se agravaba y se requería alguna ayuda. Y ahí aparece el aspecto humano que aquellos viajeros, hoy viejos, recuerdan con gratitud. Coca Boggiano ayudaba a muchos copoblanos y más de una vez, terminaba alojándolos en su departamento. Herman por su parte no cobraba el pasaje a quienes acreditaran real necesidad, en lo que colaboraba la Policía. Ese rasgo solidario resaltó más aún en 1956 durante la gran epidemia de poliomielitis cuando no existían vacunas.

El personal de Fandrich:

Entre los choferes más antiguos –de El Zeppellin- estaban Ricardo Felipe Irazábal, su hermano Héctor, Amadeo Jaurena, Ramón Adriel, Ramón González, Farabello y Martínez (luego encargado en Bs As). Enrique Delcausse se incorpora con la línea a Paranacito y despúes, Ramón Quittet. En la etapa del Expreso Urquiza ingresaron Juan Carlos Pretto, los hermanos Quintana, Machuca, Chichito y Pirincho Peñalva. Los mecánicos: Sayas Esponda, Balbi, y guardas: Francisco Irazabal y Antón. En la venta de boletos en Bs. As estaba Gerardo Cafferata y Carlos Diegui; acá lo hacía Oscar Cafferata.

La peña de los viernes:

No todo era trabajo; también había lugar para la camaradería. Los viernes se reunían en Av Rocamora los amigos de Herman: Carlos Fischer, Juan Francisco Vallejo, Carlos y Jorge Barel, Jorge Duboscq, Andrés R. Tape Rivas – mi padre- Longino Pérez, Piche Elgue, Aldo Pío Vanotti, Guillermo Zuloaga, Alberto Negrette, Luis Boggiano, Peruco y Lalo Suilar. Por si alguno tenía problemas manducatorios, concurrían tres dentistas: Facundo Riera, Micho Grané y Chocho Elgue. Conociendo aquellos singulares personajes, fácil es concluir que no serían reuniones aburridas.

Frente de tormenta

Apareció cuando todo parecía encaminado y el futuro se presentaba promisorio. Un día, a fines de los 40, visitan a Herman Fandrich unos señores que a nombre propio y de otros de Bs. Aires y nuestra ciudad, ofrecen comprarle la exitosa línea. Él no lo había pensado ni tenía motivos, pero en las tratativas surgieron algunos ingredientes de lo que llamamos adquisición hostil. Mas grave aún, se le insinuaron algunas consecuencias para el caso de mantener la negativa, aludiendo a su condición de alemán y una posible deportación. La intuición de Coca, le hizo ver que aquello era complicado y finalmente la línea se vendió a la sociedad “Zeta” en la cual Herman quedó como Vicepresidente, hasta que se autorizara su transferencia. Con el precio obtenido adquirió lotes en Islas del Ibicuy, una casa a Natalio Guastavino y la finca frente a Plaza San Martín donde había funcionado el Teatro 1° de Mayo. No terminó ahí ese revés; los socios administradores en poco tiempo vaciaron la empresa y se fueron. Los restantes, promovieron un juicio contra Fandrich, que lo obligó a desprenderse de esos inmuebles- Perdíó todo: la línea y lo obtenido por ella. La finca de calle Urquiza se la vendió a mi padre, Andrés R. Rivas, en 1953, quien en ella edificó nuestra casa familiar. Luego, con la asistencia profesional del Dr. Héctor Domingo Maya, ex Gobernador, logró revertir en parte esa situación. Pero había perdido lo principal, la línea que él había hecho crecer. Como una compensación menor, obtuvo la provincial, que unía Gualeguaychú y Paranacito. Casi de la nada, empezó con dos coches chicos y viejos, un Chevrolet 36 y un Ford 38, que debió reconstruir. El Ford lo manejaba Enrique Delcausse.

Según reveló Coca mucho después, en una interesante entrevista de Fabián Magnotta, en aquel desprendimiento tuvo que ver la política. Algo de eso debió haber ocurrido, porque cuando cambiaron los vientos en 1956, volvió a obtener el servicio directo a Bs. As. En 1957 vendió la línea de Islas a Sebastián Iregui y Pascual Ramón Orellano.

Alemán paga “costo argentino”

Una de las condiciones que le imponía la Secretaría de Transportes de la Nación, era que sólo podía utilizar vehículos de 30 asientos como mínimo. En un gran esfuerzo empresario Herman adquirió a Deolindo M. Gavagnin dos unidades Volvo 0 Km. Pero ¡oh sorpresa! Otro Ministerio -el de Obras Públicas- del que dependían las balsas no se los admitió por exceder 9.000 k de peso. Lo que un área gubernamental le exigía la otra se lo rechazaba. Finalmente, a uno tuvo que malvenderlo y el otro quedó en Gualeguaychú. No era ese el único costo argentino: otro era la burocracia capitalina y los trámites absurdos con que se complicaba a quien quería trabajar. Por ejemplo: con mucha anticipación a las fechas pico, había que solicitar, uno por uno, el permiso para cada refuerzo de los servicios.

Ave Fénix

Pese a esos inconvenientes la línea de Fandrich volvió a su antiguo esplendor, aunque ahora con otro nombre. Le sugirieron cambiar el de Zeppelín, por ciertas connotaciones del pasado reciente y eligió uno que nadie discutiría: Expreso General Urquiza. En esa nueva etapa compró dos Bussing nuevos, tan modernos, que tenían la palanca de cambios al volante y el motor abajo, tacómetro y frenos de aire. Pero al igual que los Leyland que vinieron después, no eran para estos caminos: con motor abajo, la tierra los hacía trizas.

El golpe final

E inesperado. Cuando todo se reencauzaba y nada negativo se veía en el horizonte, tuvo que caerle a Herman el peor y más imprevisto de los males, esta vez del lado de la naturaleza. La gran creciente de 1959 mantuvo la ruta cortada durante seis meses. Imposible revertir tan largo parate. No obstante, volvió a la actividad y aún cuando se le otorgó el alargue a Concordia, la enorme deuda generada resultó imposible de remontar. Y así, con gran pesar, el 15 de septiembre de 1960 la línea de colectivos con todo su patrimonio se vendía a una sociedad capitalina integrada por los Sres. Manuel Santos García, Di Tolve, Rodolfo Piñeiro, Denisar e Ismael Mirol. Este último –(a) el colorado- ase integró mucho a la vida comunitaria y deportiva de Gualeguaychú. Venían con mucho empuje: al poco tiempo adquirieron también el Expreso Entre Ríos a don Claudio Méndez Casariego.

DON HERMAN

Con el saldo obtenido compró al Dr. Borzone el terreno de Bolivar y Pellegrini (NE) donde levantó una estación de servicio. En 1970 la vendió a la compañía de la los combustibles que expendía. En sus últimos años -perdida su fortuna- instaló un pequeño taller metalúrgico, donde fabricaba protectores de parabrisas, chisperos para estufas de leña etc. Aún conservo aquella imagen: delantal de trabajo y antiparras. Y manos dándole formas a los fierros. Para nosotros, era Don Herman. El hombre que había avizorado el futuro con visión acertada y que no sólo nos había trasladado a otras terminales: también nos había trasladado a la modernidad. Pero a una modernidad que aún preservaba los valores de la sensibilidad social y la solidaridad. Aquel hombre de empresa pasó sus últimos años en austera cotidianidad, honrando una de sus convicciones más profundas: el significado del trabajo. Hasta el final, en Noviembre de 1985.

Por eso, nuestra admiración y respeto. Muchas gracias Don Herman: le debíamos esta recordación.

domingo, 4 de octubre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante (Tercera Parte)

A partir de la habilitación del servicio directo mediante el cruce en balsa, Herman Fandrich, primero en conseguirla, pasó a liderar el transporte de pasajeros a Buenos Aires. Además, era la única línea que hacía el servicio Bs. Aires-Concepción del Uruguay. Eso le permitió incorporar unidades modernas, como un Ford ´46, cero km, comprado a Topa Open, que hizo carrozar en Bs. Aires. Los coches hacían un solo cruce en balsa, de tres horas y media. Embarcaban en Puerto Constanza, sobre costa entrerriana, en el Paraná Guazú; luego recorrían unos 30 km por el canal Hipólito Irigoyen y desembarcaban en Zárate, en la costa bonaerense sobre el Paraná de las Palmas. Antes de llegar allí, retiraban los protectores de parabrisas y seguían hasta Buenos Aires por la vieja ruta 9, asfaltada. A fines de los años 50 se habilitó el paso terrestre por la Isla Talavera -25 km- con lo que el tramo de balsa se desdobló en dos cruces breves, de ambos brazos del Paraná. La cabecera entrerriana se trasladó a Brazo Largo. El punto de llegada en Bs. As. estaba en el barrio de Once: calle La Rioja N° 238, propiedad de la empresa La Estrella - unía Bs. As. con Necochea - de los Sres. Bozzini, con quienes Herman siempre tuvo muy buena relación.

Sin embargo, aquella etapa de crecimiento, pronto se iba a ver misteriosamente interrumpida.

Cómo se viajaba

A los pasajeros de hoy seguramente les resultará interesante conocer cómo viajaban sus abuelos. Los colectivos eran más chicos, sus asientos eran fijos y obviamente, no tenían climatización, ni música funcional. En verano, el único recurso ante el calor, era abrir las ventanillas. Pero ello hacía entrar una nube de polvo porque caminos eran de tierra. Así, entre la sofocación del calor y la entrada de tierra, a la llegada, los rostros eran fantasmagóricos. La rudeza del camino, con sus huellones y pozos, exigía chasis aguantadores, duros de suspensión. A ello hay que agregar la duración del viaje, que en situación normal, variaba entre 9 y 10 horas. Porque cuando había niebla –en invierno era frecuente- las balsas no navegaban de noche y había que permanecer en espera dentro del ómnibus, hasta bien entrada la mañana. Como no había servicio meteorológico satelital ni comunicaciones inalámbricas, el riesgo de lluvia era imprevisible. Si ello ocurría, los ómnibus solían empantanarse y los pasajeros tenían dos opciones: permanecer largas horas hasta que llegara el auxilio o bajarse los hombres para empujar. Generalmente optaban por esto último, que suponía embarrarse hasta las rodillas. Pero lo que todos querían era ¡llegar cuanto antes! Y aunque no se empantanaran, ante un golpe de lluvia había que parar para que el guarda pudiera subir al techo por una escalerita fija, para cubrir las valijas con una lona impermeable.

Después de la gran creciente de 1959 frente a las instalaciones de la firma martillera Daroca Vicco y Verón –pasando el empalme a Islas- había quedado un tramo fangoso de unos 100 metros. Por ese motivo, todos los pasajeros debían bajarse para que el coche vacío pudiera tomar envión y así transponer el tramo. Los pasajeros luego lo cruzaban a pie y retomaban – con un poco de barro- el ajetreado viaje. El momento más placentero era el de la comida: todos llevaban algo para matar el hambre en el largo trayecto y era frecuente el intercambio, aún cuando no se conocieran, pues con tantas peripecias compartidas, al promediar el viaje ya todos eran amigos. Cuando el coche llegaba, el guarda –que a la vez era maletero- se encargaba de bajar las valijas. Pero no las entregaba enseguida; primero había que plumerearlas para que fueran apareciendo, por lo que era conveniente tomar distancia. No había peligro: nadie robaba nada.

Un patrón con overol.

Herman había trabajado en una variedad de oficios que le otorgaban una preparación amplia. El no sólo estaba el frente del taller de mantenimiento de su empresa sino que cubría múltiples funciones; eso hoy nos despierta asombro. Don Enrique Delcausse uno de sus choferes – hoy tiene 80 años- me contaba que más de una vez lo acompañó a hacer auxilios y llegados al lugar del coche descompuesto, Herman hacía la reparación. En algunas oportunidades esa tarea requería una etapa previa, como fabricar la pieza de repuesto, en épocas en que escaseaban. Cambiaba motores, diferenciales, reparaba chasis…pero los hacía andar… nos grafica a modo de conclusión el memorioso Enrique. Y hasta hoy se asombra de la fuerza física de su patrón: una vez le vi cargar en sus brazos un motor y llevarlo de un lado a otro. En algunas oportunidades, la tarea abarcaba ítems más importantes, como fabricar una carrocería completa. Su amigo Carlos Fischer se encargaba de la carpintería en madera – se usaba ese material- luego Herman hacía el forrado en chapa y la pintura. Obviamente, en casos de emergencia, también oficiaba de chofer.

Coca Boggiano: ama de casa y empresaria.

Del matrimonio con Coca Boggiano habían nacido los cuatro hermanos Fandrich: Luisa, Nelly, Alberto D. y Carlos Alfredo. Si bien ella provenía de una familia de buena posición- era hija de Don Daniel Boggiano, titular de un importante taller metalúrgico- no había tenido hasta entonces ninguna experiencia empresaria. Pero a partir de los viajes directos, se hizo necesario montar toda una estructura en Buenos Aires. Había que supervisar la terminal de calle Rioja, reserva y venta de boletos, lavado y mantenimiento de los coches, además de efectuar trámites bancarios y gestiones ante reparticiones de la administración pública. No era el fuerte de Herman: él estaba para los fierros. Se necesitaba una persona de total confianza y nadie mejor que la propia esposa. Allá marchó Coca con sus dos hijos menores, Beto y Carlitos. Se instalaron en un departamento de Charcas y Larrea y durante varios años, ella asumió con empeño y firmeza una labor intensa y de gran responsabilidad. Tomar decisiones, resolver problemas, que exigían aptitudes especiales, aún para los del sexo fuerte. Pero esto ocurría en épocas en que recién la mujer obtenía -por gestión de Eva Perón- el derecho al voto. No era común entonces ver mujeres administradoras, gestoras o empresarias. Coca lo hizo con gran solvencia y se constituyó en el puntal que la empresa familiar necesitaba en Buenos Aires. Ella jugó un rol fundamental a la hora de tomar después una difícil decisión para el destino de la empresa. Lo contaremos el próximo domingo.

sábado, 26 de septiembre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante (Segunda Parte)

Un nuevo horizonte regional

La llegada de Don David Della Chiesa en su propio automóvil a Buenos Aires, a través de la ruta recién abierta –Junio de 1933- fue noticia acá y en toda la Mesopotamia. A partir de ese hito histórico, muchos empezaron a estudiar el nuevo horizonte de posibilidades que ese camino abría. No todo fue inmediato: faltaba la construcción de algunos puentes –como el del río Paranacito- a la que el Presidente Justo se había comprometido ante el desafío de Don David y además, habilitar el servicio de balsas en cuyas gestiones trabajó intensamente el Diputado Nacional Juan Francisco Morrogh Bernard. Por ese motivo, recién a fines de 1935 la obra estuvo disponible para el tránsito general. Es entonces cuando surgen los pioneros del transporte de pasajeros, verdaderos quijotes, no sólo por el riesgo de una actividad nueva que no tenía un mercado como base, sino por el sacrificio de transitar una ruta mayormente de tierra con unidades chicas y poco confortables.

El primero de aquellos adelantados fue Ulises Oscar Luciano que bautizó a su línea con el nombre El Caballito Criollo, seguramente inspirado por la reciente proeza -1928- de Gato y Mancha que recordáramos en otra nota. La venta de pasajes se hacía en calle Francia -actual Colombo- N° 461; sus ómnibus plateados salían de Gualeguaychú tres veces por semana y el viaje terminaba en Puerto Constanza. Allí los pasajeros transbordaban a una de las lanchas del campanense Pedro Galofré y otros que tenía su terminal fluvial en San Fernando, desde donde tomaban otra línea de ómnibus hasta Buenos Aires. También hacía viajes a Paranacito. Al poco tiempo, Luciano tuvo competencia, cuando Pablo Bendrich, un isleño de origen alemán radicado por entonces en Gualeguaychú, puso en marcha su empresa, que recordaremos en próxima nota. Los coches de Bendrich partían de 25 de Mayo 562 y también combinaban con lanchas.

Herman en el deporte

Ambas líneas iniciales tuvieron corta duración. Herman Fandrich, que desde 1933 incursionaba en el transporte de pasajeros a Concepción del Uruguay, no se apresuró. Pero cuando lo hizo, se mantuvo casi treinta años en esa actividad, computados desde aquel año.

¿Qué hacía mientras tanto? Alternaba la atención de su taller mecánico y el servicio en autos-colectivos con un deporte que empezaba a concitar adeptos por todo el mundo: el automovilismo.

En enero de 1935 se había fundado el Club Neptunia y a los pocos meses, durante la intendencia de Don Pedro Jurado, la Municipalidad le concedía un sector del Parque Unzué. La joven entidad –también lo era por la edad de sus dirigentes- no sólo se dedicaba a los deportes náuticos. Durante la fructífera presidencia del Dr. Enrique A. Darchez, abogado y docente de reciente radicación, el Neptunia incursionó también en las carreras de autos. Dos atractivos cimentaron el éxito de aquellas memorables competencias. Uno era el circuito de las carreras: se realizaban en el Parque Unzué, lugar que los gualeguaychuenses descubrieron una década después de haber sido donado por Don Saturnino y hermanas. Ello se produjo a partir de la habilitación del puente, en 1931 y de las mejoras realizadas en la Intendencia de Bernardo Peyret. Cientos de familias concurrían al parque los fines de semana, de día y de noche. Pero cuando había carreras de autos, podemos decir sin exageración, que Gualeguaychú entero se volcaba allí. Porque el otro motivo era la novedad: nunca antes se habían hecho acá competencias de autos. El circuito que abarcaba ambos sectores del parque, comprendía unas 30 vueltas y participaban corredores de toda la provincia. Uno de ellos era Herman Fandrich. Entre los competidores locales, se recuerda a: Helcías Lauro Rossi –Pito-, Florencio Sturla, Justino Durruty, Elmer Jorge Open –Topa- , César A. Murature –Chelo- entre otros. Del resto de la Provincia, venían José E. Gutiérrez de Paraná, Faustino S. Facello de Nogoyá , Carmelo Moreno, de Gualeguay, Federico Besel Rieger y Luis Falasconi, de Galarza, Pedro Mazzoni de Concepción del Uruguay, Osvaldo Gavagnin y Carlos Raymundi, de Larroque. El marco multitudinario, el fervor, el ruido y la emoción de la boleteada explican el éxito de los años 36, 37, 38 y 39. Herman estaba considerado un piloto cerebral, sereno y a la vez jugado, cuando había que pisar el acelerador. Corría al principio en autos de calle como el Auburn que poseía por entonces, aunque en algunas llegó a correr con alguno de sus alargados.

Luego de los éxitos iniciales se lanza a competir en el resto de la provincia con una Chrysler que le dio muchas satisfacciones en las pistas de Viale, Crespo, Paraná, Concepción del Uruguay, donde cosechó numerosos admiradores y amigos, pese a que era hombre de pocas palabras.

Siguió corriendo, aunque después de 1939 lo hizo con menos frecuencia. ¿La causa? El 27 de Abril de ese año se casó con Aurora Raquel Boggiano, Coca, excelente esposa y valioso puntal en los años siguientes de la empresa. Volveremos sobre ella. Pero no todo fue positivo ese año: el 1 de Septiembre, su país de origen y el mundo, entraban en guerra.

Una nueva etapa

En la segunda mitad de los años treinta, el transporte de pasajeros por tierra a Bs. Aires había adquirido sus contornos, marcados por la coexistencia de sólo dos empresas –ambas de Gualeguaychú- que competían por el incipiente número de pasajeros. Tan escaso por entonces, que se publicaba en la sección Sociales de los diarios de la época, El Censor y El Argentino, el listado de los viajeros, hacia y desde Buenos Aires, costumbre que se mantuvo hasta la década de los 60. Y como en toda competencia, hubo un vencedor – Pablo Bendrich- y un vencido: Ulises Luciano. Tan circunscripta a Gualeguaychú estaba esa actividad, que todavía no ocurría lo que vino después, cuando irrumpieron las grandes empresas foráneas para alzarse con la frutilla del postre. No; cuando en 1940 Luciano se da por vencido y pone en venta su línea, aparece un empresario local dispuesto a comprársela: Herman Fandrich. Ahora la puja era entre dos alemanes. Iniciaba así una etapa que, con algunas interrupciones, lo tendría ocupado por veinte años, hasta 1960.

La primera mejora la introdujo en los coches, con la incorporación de un moderno Ford modelo 1938 comprado en la Agencia Open. Luego incorpora más unidades e introduce otras innovaciones, como por ejemplo, el color azul para la flota. También le cambió el nombre: de Caballito Criollo pasó a llamarse El Zeppelín, en homenaje al célebre dirigible alemán de principios de siglo.

Sin embargo, esos no fueron los cambios más importantes: la competencia exigía aumentar la apuesta. En 1942 logra la autorización para prolongar la línea hasta Concepción del Uruguay, en lo que seguramente influyó su antecedente en ese trayecto. También incorpora un nuevo local para la empresa; era un galpón amplio, al que antes había trasladado su taller, en calle España 130 –entre San Martín y Bolívar- donde luego funcionó varios años el de chapa y pintura de Brunetti y Luján. Pero no era su terminal; los coches salían del Hotel París a las 9 de la mañana -única salida- aunque con un sensible avance: frecuencia diaria. Para esa época, el viaje se había acortado un poco, por cuanto las lanchas de Galofré, por el canal Hipólito Irigoyen, ahora llegaban hasta Zárate y allí los pasajeros trasbordaban a los coches de la empresa Chevallier, que los dejaba en Buenos Aires.

El paso más importante -que significó un gran avance en la materia- llega en 1946 luego de una larga y trabajosa gestión. Ésta había comenzado dos años antes, con la colaboración del Dr. Héctor Aceguinilaza, un prestigioso abogado de origen paranaense. En agosto, se le concede a Herman Fandrich la autorización para iniciar los viajes directos a Buenos Aires, es decir salida y llegada del pasajero en un mismo ómnibus, utilizando el servicio de balsas para el cruce del Paraná. Con ese adelanto, el viaje para el pasajero se reducía ¡a 9 o 10 horas!

Un año atrás había terminado la guerra y se reabrió la importación de chasis. Entonces le compró a Topa Open el modelo 46 carrozado, que ilustra una de las fotos.

La nueva etapa trajo aparejado el traslado al amplio local de Rocamora 176 -entre Andrade y Bolívar- que alquiló a la familia Parma. Allí también funcionó el taller, lavado y engrase de las unidades y un servicio de buffet para los pasajeros. Es decir, una estación terminal propia, como tuvieron todas las líneas hasta 1961, año en que se inauguró la que construyó la Municipalidad durante la fructífera gestión de Ignacio Bértora.

domingo, 20 de septiembre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante que nos transportó a Buenos Aires

Con satisfacción vemos que Gualeguaychú hoy vuelve su mirada hacia los inmigrantes que vinieron a buscar trabajo. Lo encontraron, se quedaron, fundaron familias y aportaron mucho a nuestra comunidad. La reciente muestra del Museo del Inmigrante –primer alojamiento de nuestro personaje- la cantidad de visitas, el interés que despertó su archivo y los numerosos trabajos que sobre ese tema se han presentado en el certamen del Grupo Iten, hablan de una justa revalorización y gratitud hacia ellos.

Nada mejor que sumarnos con el recuerdo de algunos inmigrantes que en un momento especial de nuestra historia, avizoraron un horizonte de posibilidades y actuaron en consecuencia. Nos referimos a los pioneros del transporte automotor de pasajeros a Buenos Aires. A ese horizonte, a su vez, había comenzado a abrirlo otro inmigrante –Don David Della Chiesa- con la apertura de la ruta terrestre a Buenos Aires, concretada en abril de 1933, tras cinco años de trabajo. No bien el camino quedó abierto, aquellos hombres empezaron a acariciar otros sueños. Uno de ellos fue Herman Fandrich a quien dedicaremos este capítulo y el siguiente.

Herman nació en una fecha que seguramente lo habrá signado con la facilidad para adaptarse a nuestras costumbres: un 10 de Noviembre. Fue en 1908, en un pueblito llamado Rosidge, que por entonces pertenecía a la Prusia Oriental y luego quedaría dentro de Polonia; hoy casi no se lo encuentra en el mapa. Dos guerras tuvieron lugar después por aquellos territorios: seguramente, la primera incidió en el destino de aquel niño. Cuando tenía cinco años, se inicia la primera guerra mundial, en la que no sólo su país fue derrotado, destruido y empobrecido, sino que además, perdió a su padre, Gotfried Fandrich y dos hermanos mayores. Él quedó con su madre, Luisa Wüdel y otros hermanos. Al llegar a la edad de trabajar, no le resultaba sencillo emplearse. Cuando tenía quince años, Alemania –República de Weimar- sufrió la histórica hiperinflación de 1923, con las consecuencias de mayor desocupación que sufrían especialmente los más jóvenes. A ello se agregaba otra consecuencia de la guerra; un servicio militar obligatorio de dos años y régimen muy duro. Por esa razón, con un grupo de amigos de su edad – tenía 18 años- en 1927 resolvieron viajar al nuevo mundo, todos con la misma esperanza: trabajar y prosperar. El barco hacía escala en Nueva York antes de seguir hacia el Atlántico Sur. Si bien ése era el destino que habían elegido, las desalentadoras noticias sobre posibilidades laborales, que recibieron antes de llegar, les hicieron desistir y sin desembarcar, prosiguieron hacia América del Sur. No fue desacertado: dos años después se originaba en Wall Street la gran depresión de 1929 que dejó en la calle a millones de inmigrantes. Finalmente llegaron al Puerto de Santos y se quedaron en San Pablo, Brasil. La estadía allí se prolongó por unos meses, hasta que decidieron iniciar la otra etapa, hacia Buenos Aires. En octubre de 1927 habían comprado pasajes para tomar en Santos un barco que nunca llegó: el Principessa Mafalda que -luego se enteraron- había naufragado, unas cuantas millas al norte.

Herman no se acordaba qué barco finalmente los trajo. Claro, no todos eran tan famosos como el Principessa para recordarlo. En Argentina, su primer alojamiento fue el histórico Hotel del Inmigrante edificado en la zona portuaria de Bs. As., en época de las vacas gordas. Pero no pudimos encontrarlo en su listado, entre los numerosos Fandrich que en distintos años y barcos ingresaron por allí. En Buenos Aires trabajaron un tiempo en empleos precarios y luego se radicaron en Rosario. Allí, Herman pudo dedicarse a su oficio de origen: carpintería. Era usual vincularse con otros miembros de la colectividad alemana y a través de esos contactos, conseguir trabajo. Por ese motivo, se trasladan a Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco. Algunos de sus amigos se quedaron allí para siempre. Muchos años después, cuando nuestro copoblano Alberto Zubillaga volaba para Aerochaco, se encontró por casualidad con uno de ellos y Herman pudo retomar el vínculo por vía epistolar.

Luego, siempre por esas relaciones, se traslada a Entre Ríos para radicarse en Crespo, que ya tenía una importante colectividad alemana. Finalmente llega a Gualeguaychú donde encontró un destino definitivo en el cual formar una familia. Aunque inicialmente no lo había elegido, vino a inicios de los años 30 por una casualidad. Era para trabajar en una obra que recién se iniciaba: el templo de Santa Teresita que finalmente se inauguró en 1934 con un párroco que también era de origen alemán: José Schachtel. Aunque para esa fecha, Herman ya estaba trabajando por cuenta propia en una actividad incipiente: la mecánica de autos. Su primer domicilio lo vinculó con otro paisano. Se alojaba en el Hotel Alemán -en calle Bolívar- de Don Walter Herman Feldkamp, con quien se hizo muy amigo. Su primer taller funcionó en la esquina de San Martín y Humberto Primo (hoy Italia), ángulo noroeste. Por razones de vecindad, también conoció a Don Manuel Ignacio Olloquiegui que vivía a media cuadra. Un día, luego de repararle el auto, le fijó como “precio” de la compostura, en su próximo viaje lo llevara a Concepción del Uruguay. Pero no se trataba de un simple paseo. El visionario Herman, había detectado la posibilidad de un nuevo emprendimiento y quería ir para estudiar la plaza y hacer algunos contactos. Volvió con la idea de reformar un auto alargándole el chasis para convertirlo en una limusina de diez pasajeros. No sólo lo concretó: enseguida le sumó otra.

Así, para 1933 encontramos a Herman transportando pasajeros entre Gualeguaychú y Concepción del Uruguay, tal como lo documenta el aviso de El Censor que ilustra esta nota. Uno de los datos que él tuvo en cuenta para el emprendimiento, era que un nutrido grupo de gualeguaychuenses debía viajar con frecuencia a aquella localidad, en razón de las reparticiones oficiales que allí funcionaban, como p. ej., las dependencias del Ministerio de Obras Públicas. El otro motivo era que en Junio de 1931 había quedado habilitado el puente de hierro sobre el río Gualeguaychú. Y sobre todo, que en Septiembre de 1932, por Ley 11.658 se creaban la Dirección Nacional de Vialidad y el impuesto a los combustibles, con destino a la red vial. Pero Herman no esperó a que la Ruta Nacional N° 14 estuviera terminada. Aplicando aquello de “se hace camino al andar”, los viajes se hacían casi a campo traviesa, por donde las huellas lo permitían. Abriendo tranqueras, porque la ruta no estaba habilitada y a menudo, esquivando la hacienda. Sólo se podía viajar de día. Las salidas eran diarias y acá tenían como “terminal” el Hotel Alemán; en Uruguay, el Restaurante Gassman. Aunque Herman, a los pasajeros habituales, generalmente los recogía en sus domicilios. El primero en subir era don Fidel Ibarra, quien por tal razón ocupaba un asiento de privilegio en la puerta delantera, como acompañante del chofer. Pero pronto Don Fidel le agradeció tanta deferencia, al descubrir que el privilegio no era tal: el lugar implicaba que ¡tenía que bajarse para abrirle las tranqueras!

Para llegar a lo que Herman después logró y alcanzar el merecimiento de ser recordado como uno de los empresarios que ayudaron a cambiar la vida a los gualeguaychuenses, se necesitaban dos condiciones: visión y permanente iniciativa. Decimos esto, porque justamente en ese año 1933 en que lo encontramos viajando a Uruguay, Don David Della Chiesa sorprendía al Presidente Agustín P. Justo: había llegado en su auto hasta la mismísima Casa Rosada.

Pero Herman no había nacido para dormirse.

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