sábado, 26 de septiembre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante (Segunda Parte)


Un nuevo horizonte regional

La llegada de Don David Della Chiesa en su propio automóvil a Buenos Aires, a través de la ruta recién abierta –Junio de 1933- fue noticia acá y en toda la Mesopotamia. A partir de ese hito histórico, muchos empezaron a estudiar el nuevo horizonte de posibilidades que ese camino abría. No todo fue inmediato: faltaba la construcción de algunos puentes –como el del río Paranacito- a la que el Presidente Justo se había comprometido ante el desafío de Don David y además, habilitar el servicio de balsas en cuyas gestiones trabajó intensamente el Diputado Nacional Juan Francisco Morrogh Bernard. Por ese motivo, recién a fines de 1935 la obra estuvo disponible para el tránsito general. Es entonces cuando surgen los pioneros del transporte de pasajeros, verdaderos quijotes, no sólo por el riesgo de una actividad nueva que no tenía un mercado como base, sino por el sacrificio de transitar una ruta mayormente de tierra con unidades chicas y poco confortables.

El primero de aquellos adelantados fue Ulises Oscar Luciano que bautizó a su línea con el nombre El Caballito Criollo, seguramente inspirado por la reciente proeza -1928- de Gato y Mancha que recordáramos en otra nota. La venta de pasajes se hacía en calle Francia -actual Colombo- N° 461; sus ómnibus plateados salían de Gualeguaychú tres veces por semana y el viaje terminaba en Puerto Constanza. Allí los pasajeros transbordaban a una de las lanchas del campanense Pedro Galofré y otros que tenía su terminal fluvial en San Fernando, desde donde tomaban otra línea de ómnibus hasta Buenos Aires. También hacía viajes a Paranacito. Al poco tiempo, Luciano tuvo competencia, cuando Pablo Bendrich, un isleño de origen alemán radicado por entonces en Gualeguaychú, puso en marcha su empresa, que recordaremos en próxima nota. Los coches de Bendrich partían de 25 de Mayo 562 y también combinaban con lanchas.

Herman en el deporte

Ambas líneas iniciales tuvieron corta duración. Herman Fandrich, que desde 1933 incursionaba en el transporte de pasajeros a Concepción del Uruguay, no se apresuró. Pero cuando lo hizo, se mantuvo casi treinta años en esa actividad, computados desde aquel año.

¿Qué hacía mientras tanto? Alternaba la atención de su taller mecánico y el servicio en autos-colectivos con un deporte que empezaba a concitar adeptos por todo el mundo: el automovilismo.

En enero de 1935 se había fundado el Club Neptunia y a los pocos meses, durante la intendencia de Don Pedro Jurado, la Municipalidad le concedía un sector del Parque Unzué. La joven entidad –también lo era por la edad de sus dirigentes- no sólo se dedicaba a los deportes náuticos. Durante la fructífera presidencia del Dr. Enrique A. Darchez, abogado y docente de reciente radicación, el Neptunia incursionó también en las carreras de autos. Dos atractivos cimentaron el éxito de aquellas memorables competencias. Uno era el circuito de las carreras: se realizaban en el Parque Unzué, lugar que los gualeguaychuenses descubrieron una década después de haber sido donado por Don Saturnino y hermanas. Ello se produjo a partir de la habilitación del puente, en 1931 y de las mejoras realizadas en la Intendencia de Bernardo Peyret. Cientos de familias concurrían al parque los fines de semana, de día y de noche. Pero cuando había carreras de autos, podemos decir sin exageración, que Gualeguaychú entero se volcaba allí. Porque el otro motivo era la novedad: nunca antes se habían hecho acá competencias de autos. El circuito que abarcaba ambos sectores del parque, comprendía unas 30 vueltas y participaban corredores de toda la provincia. Uno de ellos era Herman Fandrich. Entre los competidores locales, se recuerda a: Helcías Lauro Rossi –Pito-, Florencio Sturla, Justino Durruty, Elmer Jorge Open –Topa- , César A. Murature –Chelo- entre otros. Del resto de la Provincia, venían José E. Gutiérrez de Paraná, Faustino S. Facello de Nogoyá , Carmelo Moreno, de Gualeguay, Federico Besel Rieger y Luis Falasconi, de Galarza, Pedro Mazzoni de Concepción del Uruguay, Osvaldo Gavagnin y Carlos Raymundi, de Larroque. El marco multitudinario, el fervor, el ruido y la emoción de la boleteada explican el éxito de los años 36, 37, 38 y 39. Herman estaba considerado un piloto cerebral, sereno y a la vez jugado, cuando había que pisar el acelerador. Corría al principio en autos de calle como el Auburn que poseía por entonces, aunque en algunas llegó a correr con alguno de sus alargados.

Luego de los éxitos iniciales se lanza a competir en el resto de la provincia con una Chrysler que le dio muchas satisfacciones en las pistas de Viale, Crespo, Paraná, Concepción del Uruguay, donde cosechó numerosos admiradores y amigos, pese a que era hombre de pocas palabras.

Siguió corriendo, aunque después de 1939 lo hizo con menos frecuencia. ¿La causa? El 27 de Abril de ese año se casó con Aurora Raquel Boggiano, Coca, excelente esposa y valioso puntal en los años siguientes de la empresa. Volveremos sobre ella. Pero no todo fue positivo ese año: el 1 de Septiembre, su país de origen y el mundo, entraban en guerra.

Una nueva etapa

En la segunda mitad de los años treinta, el transporte de pasajeros por tierra a Bs. Aires había adquirido sus contornos, marcados por la coexistencia de sólo dos empresas –ambas de Gualeguaychú- que competían por el incipiente número de pasajeros. Tan escaso por entonces, que se publicaba en la sección Sociales de los diarios de la época, El Censor y El Argentino, el listado de los viajeros, hacia y desde Buenos Aires, costumbre que se mantuvo hasta la década de los 60. Y como en toda competencia, hubo un vencedor – Pablo Bendrich- y un vencido: Ulises Luciano. Tan circunscripta a Gualeguaychú estaba esa actividad, que todavía no ocurría lo que vino después, cuando irrumpieron las grandes empresas foráneas para alzarse con la frutilla del postre. No; cuando en 1940 Luciano se da por vencido y pone en venta su línea, aparece un empresario local dispuesto a comprársela: Herman Fandrich. Ahora la puja era entre dos alemanes. Iniciaba así una etapa que, con algunas interrupciones, lo tendría ocupado por veinte años, hasta 1960.

La primera mejora la introdujo en los coches, con la incorporación de un moderno Ford modelo 1938 comprado en la Agencia Open. Luego incorpora más unidades e introduce otras innovaciones, como por ejemplo, el color azul para la flota. También le cambió el nombre: de Caballito Criollo pasó a llamarse El Zeppelín, en homenaje al célebre dirigible alemán de principios de siglo.

Sin embargo, esos no fueron los cambios más importantes: la competencia exigía aumentar la apuesta. En 1942 logra la autorización para prolongar la línea hasta Concepción del Uruguay, en lo que seguramente influyó su antecedente en ese trayecto. También incorpora un nuevo local para la empresa; era un galpón amplio, al que antes había trasladado su taller, en calle España 130 –entre San Martín y Bolívar- donde luego funcionó varios años el de chapa y pintura de Brunetti y Luján. Pero no era su terminal; los coches salían del Hotel París a las 9 de la mañana -única salida- aunque con un sensible avance: frecuencia diaria. Para esa época, el viaje se había acortado un poco, por cuanto las lanchas de Galofré, por el canal Hipólito Irigoyen, ahora llegaban hasta Zárate y allí los pasajeros trasbordaban a los coches de la empresa Chevallier, que los dejaba en Buenos Aires.

El paso más importante -que significó un gran avance en la materia- llega en 1946 luego de una larga y trabajosa gestión. Ésta había comenzado dos años antes, con la colaboración del Dr. Héctor Aceguinilaza, un prestigioso abogado de origen paranaense. En agosto, se le concede a Herman Fandrich la autorización para iniciar los viajes directos a Buenos Aires, es decir salida y llegada del pasajero en un mismo ómnibus, utilizando el servicio de balsas para el cruce del Paraná. Con ese adelanto, el viaje para el pasajero se reducía ¡a 9 o 10 horas!

Un año atrás había terminado la guerra y se reabrió la importación de chasis. Entonces le compró a Topa Open el modelo 46 carrozado, que ilustra una de las fotos.





La nueva etapa trajo aparejado el traslado al amplio local de Rocamora 176 -entre Andrade y Bolívar- que alquiló a la familia Parma. Allí también funcionó el taller, lavado y engrase de las unidades y un servicio de buffet para los pasajeros. Es decir, una estación terminal propia, como tuvieron todas las líneas hasta 1961, año en que se inauguró la que construyó la Municipalidad durante la fructífera gestión de Ignacio Bértora.

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