sábado, 26 de septiembre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante (Segunda Parte)


Un nuevo horizonte regional

La llegada de Don David Della Chiesa en su propio automóvil a Buenos Aires, a través de la ruta recién abierta –Junio de 1933- fue noticia acá y en toda la Mesopotamia. A partir de ese hito histórico, muchos empezaron a estudiar el nuevo horizonte de posibilidades que ese camino abría. No todo fue inmediato: faltaba la construcción de algunos puentes –como el del río Paranacito- a la que el Presidente Justo se había comprometido ante el desafío de Don David y además, habilitar el servicio de balsas en cuyas gestiones trabajó intensamente el Diputado Nacional Juan Francisco Morrogh Bernard. Por ese motivo, recién a fines de 1935 la obra estuvo disponible para el tránsito general. Es entonces cuando surgen los pioneros del transporte de pasajeros, verdaderos quijotes, no sólo por el riesgo de una actividad nueva que no tenía un mercado como base, sino por el sacrificio de transitar una ruta mayormente de tierra con unidades chicas y poco confortables.

El primero de aquellos adelantados fue Ulises Oscar Luciano que bautizó a su línea con el nombre El Caballito Criollo, seguramente inspirado por la reciente proeza -1928- de Gato y Mancha que recordáramos en otra nota. La venta de pasajes se hacía en calle Francia -actual Colombo- N° 461; sus ómnibus plateados salían de Gualeguaychú tres veces por semana y el viaje terminaba en Puerto Constanza. Allí los pasajeros transbordaban a una de las lanchas del campanense Pedro Galofré y otros que tenía su terminal fluvial en San Fernando, desde donde tomaban otra línea de ómnibus hasta Buenos Aires. También hacía viajes a Paranacito. Al poco tiempo, Luciano tuvo competencia, cuando Pablo Bendrich, un isleño de origen alemán radicado por entonces en Gualeguaychú, puso en marcha su empresa, que recordaremos en próxima nota. Los coches de Bendrich partían de 25 de Mayo 562 y también combinaban con lanchas.

Herman en el deporte

Ambas líneas iniciales tuvieron corta duración. Herman Fandrich, que desde 1933 incursionaba en el transporte de pasajeros a Concepción del Uruguay, no se apresuró. Pero cuando lo hizo, se mantuvo casi treinta años en esa actividad, computados desde aquel año.

¿Qué hacía mientras tanto? Alternaba la atención de su taller mecánico y el servicio en autos-colectivos con un deporte que empezaba a concitar adeptos por todo el mundo: el automovilismo.

En enero de 1935 se había fundado el Club Neptunia y a los pocos meses, durante la intendencia de Don Pedro Jurado, la Municipalidad le concedía un sector del Parque Unzué. La joven entidad –también lo era por la edad de sus dirigentes- no sólo se dedicaba a los deportes náuticos. Durante la fructífera presidencia del Dr. Enrique A. Darchez, abogado y docente de reciente radicación, el Neptunia incursionó también en las carreras de autos. Dos atractivos cimentaron el éxito de aquellas memorables competencias. Uno era el circuito de las carreras: se realizaban en el Parque Unzué, lugar que los gualeguaychuenses descubrieron una década después de haber sido donado por Don Saturnino y hermanas. Ello se produjo a partir de la habilitación del puente, en 1931 y de las mejoras realizadas en la Intendencia de Bernardo Peyret. Cientos de familias concurrían al parque los fines de semana, de día y de noche. Pero cuando había carreras de autos, podemos decir sin exageración, que Gualeguaychú entero se volcaba allí. Porque el otro motivo era la novedad: nunca antes se habían hecho acá competencias de autos. El circuito que abarcaba ambos sectores del parque, comprendía unas 30 vueltas y participaban corredores de toda la provincia. Uno de ellos era Herman Fandrich. Entre los competidores locales, se recuerda a: Helcías Lauro Rossi –Pito-, Florencio Sturla, Justino Durruty, Elmer Jorge Open –Topa- , César A. Murature –Chelo- entre otros. Del resto de la Provincia, venían José E. Gutiérrez de Paraná, Faustino S. Facello de Nogoyá , Carmelo Moreno, de Gualeguay, Federico Besel Rieger y Luis Falasconi, de Galarza, Pedro Mazzoni de Concepción del Uruguay, Osvaldo Gavagnin y Carlos Raymundi, de Larroque. El marco multitudinario, el fervor, el ruido y la emoción de la boleteada explican el éxito de los años 36, 37, 38 y 39. Herman estaba considerado un piloto cerebral, sereno y a la vez jugado, cuando había que pisar el acelerador. Corría al principio en autos de calle como el Auburn que poseía por entonces, aunque en algunas llegó a correr con alguno de sus alargados.

Luego de los éxitos iniciales se lanza a competir en el resto de la provincia con una Chrysler que le dio muchas satisfacciones en las pistas de Viale, Crespo, Paraná, Concepción del Uruguay, donde cosechó numerosos admiradores y amigos, pese a que era hombre de pocas palabras.

Siguió corriendo, aunque después de 1939 lo hizo con menos frecuencia. ¿La causa? El 27 de Abril de ese año se casó con Aurora Raquel Boggiano, Coca, excelente esposa y valioso puntal en los años siguientes de la empresa. Volveremos sobre ella. Pero no todo fue positivo ese año: el 1 de Septiembre, su país de origen y el mundo, entraban en guerra.

Una nueva etapa

En la segunda mitad de los años treinta, el transporte de pasajeros por tierra a Bs. Aires había adquirido sus contornos, marcados por la coexistencia de sólo dos empresas –ambas de Gualeguaychú- que competían por el incipiente número de pasajeros. Tan escaso por entonces, que se publicaba en la sección Sociales de los diarios de la época, El Censor y El Argentino, el listado de los viajeros, hacia y desde Buenos Aires, costumbre que se mantuvo hasta la década de los 60. Y como en toda competencia, hubo un vencedor – Pablo Bendrich- y un vencido: Ulises Luciano. Tan circunscripta a Gualeguaychú estaba esa actividad, que todavía no ocurría lo que vino después, cuando irrumpieron las grandes empresas foráneas para alzarse con la frutilla del postre. No; cuando en 1940 Luciano se da por vencido y pone en venta su línea, aparece un empresario local dispuesto a comprársela: Herman Fandrich. Ahora la puja era entre dos alemanes. Iniciaba así una etapa que, con algunas interrupciones, lo tendría ocupado por veinte años, hasta 1960.

La primera mejora la introdujo en los coches, con la incorporación de un moderno Ford modelo 1938 comprado en la Agencia Open. Luego incorpora más unidades e introduce otras innovaciones, como por ejemplo, el color azul para la flota. También le cambió el nombre: de Caballito Criollo pasó a llamarse El Zeppelín, en homenaje al célebre dirigible alemán de principios de siglo.

Sin embargo, esos no fueron los cambios más importantes: la competencia exigía aumentar la apuesta. En 1942 logra la autorización para prolongar la línea hasta Concepción del Uruguay, en lo que seguramente influyó su antecedente en ese trayecto. También incorpora un nuevo local para la empresa; era un galpón amplio, al que antes había trasladado su taller, en calle España 130 –entre San Martín y Bolívar- donde luego funcionó varios años el de chapa y pintura de Brunetti y Luján. Pero no era su terminal; los coches salían del Hotel París a las 9 de la mañana -única salida- aunque con un sensible avance: frecuencia diaria. Para esa época, el viaje se había acortado un poco, por cuanto las lanchas de Galofré, por el canal Hipólito Irigoyen, ahora llegaban hasta Zárate y allí los pasajeros trasbordaban a los coches de la empresa Chevallier, que los dejaba en Buenos Aires.

El paso más importante -que significó un gran avance en la materia- llega en 1946 luego de una larga y trabajosa gestión. Ésta había comenzado dos años antes, con la colaboración del Dr. Héctor Aceguinilaza, un prestigioso abogado de origen paranaense. En agosto, se le concede a Herman Fandrich la autorización para iniciar los viajes directos a Buenos Aires, es decir salida y llegada del pasajero en un mismo ómnibus, utilizando el servicio de balsas para el cruce del Paraná. Con ese adelanto, el viaje para el pasajero se reducía ¡a 9 o 10 horas!

Un año atrás había terminado la guerra y se reabrió la importación de chasis. Entonces le compró a Topa Open el modelo 46 carrozado, que ilustra una de las fotos.





La nueva etapa trajo aparejado el traslado al amplio local de Rocamora 176 -entre Andrade y Bolívar- que alquiló a la familia Parma. Allí también funcionó el taller, lavado y engrase de las unidades y un servicio de buffet para los pasajeros. Es decir, una estación terminal propia, como tuvieron todas las líneas hasta 1961, año en que se inauguró la que construyó la Municipalidad durante la fructífera gestión de Ignacio Bértora.

domingo, 20 de septiembre de 2009

Herman Fandrich: un inmigrante que nos transportó a Buenos Aires


Con satisfacción vemos que Gualeguaychú hoy vuelve su mirada hacia los inmigrantes que vinieron a buscar trabajo. Lo encontraron, se quedaron, fundaron familias y aportaron mucho a nuestra comunidad. La reciente muestra del Museo del Inmigrante –primer alojamiento de nuestro personaje- la cantidad de visitas, el interés que despertó su archivo y los numerosos trabajos que sobre ese tema se han presentado en el certamen del Grupo Iten, hablan de una justa revalorización y gratitud hacia ellos.

Nada mejor que sumarnos con el recuerdo de algunos inmigrantes que en un momento especial de nuestra historia, avizoraron un horizonte de posibilidades y actuaron en consecuencia. Nos referimos a los pioneros del transporte automotor de pasajeros a Buenos Aires. A ese horizonte, a su vez, había comenzado a abrirlo otro inmigrante –Don David Della Chiesa- con la apertura de la ruta terrestre a Buenos Aires, concretada en abril de 1933, tras cinco años de trabajo. No bien el camino quedó abierto, aquellos hombres empezaron a acariciar otros sueños. Uno de ellos fue Herman Fandrich a quien dedicaremos este capítulo y el siguiente.

Herman nació en una fecha que seguramente lo habrá signado con la facilidad para adaptarse a nuestras costumbres: un 10 de Noviembre. Fue en 1908, en un pueblito llamado Rosidge, que por entonces pertenecía a la Prusia Oriental y luego quedaría dentro de Polonia; hoy casi no se lo encuentra en el mapa. Dos guerras tuvieron lugar después por aquellos territorios: seguramente, la primera incidió en el destino de aquel niño. Cuando tenía cinco años, se inicia la primera guerra mundial, en la que no sólo su país fue derrotado, destruido y empobrecido, sino que además, perdió a su padre, Gotfried Fandrich y dos hermanos mayores. Él quedó con su madre, Luisa Wüdel y otros hermanos. Al llegar a la edad de trabajar, no le resultaba sencillo emplearse. Cuando tenía quince años, Alemania –República de Weimar- sufrió la histórica hiperinflación de 1923, con las consecuencias de mayor desocupación que sufrían especialmente los más jóvenes. A ello se agregaba otra consecuencia de la guerra; un servicio militar obligatorio de dos años y régimen muy duro. Por esa razón, con un grupo de amigos de su edad – tenía 18 años- en 1927 resolvieron viajar al nuevo mundo, todos con la misma esperanza: trabajar y prosperar. El barco hacía escala en Nueva York antes de seguir hacia el Atlántico Sur. Si bien ése era el destino que habían elegido, las desalentadoras noticias sobre posibilidades laborales, que recibieron antes de llegar, les hicieron desistir y sin desembarcar, prosiguieron hacia América del Sur. No fue desacertado: dos años después se originaba en Wall Street la gran depresión de 1929 que dejó en la calle a millones de inmigrantes. Finalmente llegaron al Puerto de Santos y se quedaron en San Pablo, Brasil. La estadía allí se prolongó por unos meses, hasta que decidieron iniciar la otra etapa, hacia Buenos Aires. En octubre de 1927 habían comprado pasajes para tomar en Santos un barco que nunca llegó: el Principessa Mafalda que -luego se enteraron- había naufragado, unas cuantas millas al norte.

Herman no se acordaba qué barco finalmente los trajo. Claro, no todos eran tan famosos como el Principessa para recordarlo. En Argentina, su primer alojamiento fue el histórico Hotel del Inmigrante edificado en la zona portuaria de Bs. As., en época de las vacas gordas. Pero no pudimos encontrarlo en su listado, entre los numerosos Fandrich que en distintos años y barcos ingresaron por allí. En Buenos Aires trabajaron un tiempo en empleos precarios y luego se radicaron en Rosario. Allí, Herman pudo dedicarse a su oficio de origen: carpintería. Era usual vincularse con otros miembros de la colectividad alemana y a través de esos contactos, conseguir trabajo. Por ese motivo, se trasladan a Presidencia Roque Sáenz Peña, Chaco. Algunos de sus amigos se quedaron allí para siempre. Muchos años después, cuando nuestro copoblano Alberto Zubillaga volaba para Aerochaco, se encontró por casualidad con uno de ellos y Herman pudo retomar el vínculo por vía epistolar.

Luego, siempre por esas relaciones, se traslada a Entre Ríos para radicarse en Crespo, que ya tenía una importante colectividad alemana. Finalmente llega a Gualeguaychú donde encontró un destino definitivo en el cual formar una familia. Aunque inicialmente no lo había elegido, vino a inicios de los años 30 por una casualidad. Era para trabajar en una obra que recién se iniciaba: el templo de Santa Teresita que finalmente se inauguró en 1934 con un párroco que también era de origen alemán: José Schachtel. Aunque para esa fecha, Herman ya estaba trabajando por cuenta propia en una actividad incipiente: la mecánica de autos. Su primer domicilio lo vinculó con otro paisano. Se alojaba en el Hotel Alemán -en calle Bolívar- de Don Walter Herman Feldkamp, con quien se hizo muy amigo. Su primer taller funcionó en la esquina de San Martín y Humberto Primo (hoy Italia), ángulo noroeste. Por razones de vecindad, también conoció a Don Manuel Ignacio Olloquiegui que vivía a media cuadra. Un día, luego de repararle el auto, le fijó como “precio” de la compostura, en su próximo viaje lo llevara a Concepción del Uruguay. Pero no se trataba de un simple paseo. El visionario Herman, había detectado la posibilidad de un nuevo emprendimiento y quería ir para estudiar la plaza y hacer algunos contactos. Volvió con la idea de reformar un auto alargándole el chasis para convertirlo en una limusina de diez pasajeros. No sólo lo concretó: enseguida le sumó otra.

Así, para 1933 encontramos a Herman transportando pasajeros entre Gualeguaychú y Concepción del Uruguay, tal como lo documenta el aviso de El Censor que ilustra esta nota. Uno de los datos que él tuvo en cuenta para el emprendimiento, era que un nutrido grupo de gualeguaychuenses debía viajar con frecuencia a aquella localidad, en razón de las reparticiones oficiales que allí funcionaban, como p. ej., las dependencias del Ministerio de Obras Públicas. El otro motivo era que en Junio de 1931 había quedado habilitado el puente de hierro sobre el río Gualeguaychú. Y sobre todo, que en Septiembre de 1932, por Ley 11.658 se creaban la Dirección Nacional de Vialidad y el impuesto a los combustibles, con destino a la red vial. Pero Herman no esperó a que la Ruta Nacional N° 14 estuviera terminada. Aplicando aquello de “se hace camino al andar”, los viajes se hacían casi a campo traviesa, por donde las huellas lo permitían. Abriendo tranqueras, porque la ruta no estaba habilitada y a menudo, esquivando la hacienda. Sólo se podía viajar de día. Las salidas eran diarias y acá tenían como “terminal” el Hotel Alemán; en Uruguay, el Restaurante Gassman. Aunque Herman, a los pasajeros habituales, generalmente los recogía en sus domicilios. El primero en subir era don Fidel Ibarra, quien por tal razón ocupaba un asiento de privilegio en la puerta delantera, como acompañante del chofer. Pero pronto Don Fidel le agradeció tanta deferencia, al descubrir que el privilegio no era tal: el lugar implicaba que ¡tenía que bajarse para abrirle las tranqueras!

Para llegar a lo que Herman después logró y alcanzar el merecimiento de ser recordado como uno de los empresarios que ayudaron a cambiar la vida a los gualeguaychuenses, se necesitaban dos condiciones: visión y permanente iniciativa. Decimos esto, porque justamente en ese año 1933 en que lo encontramos viajando a Uruguay, Don David Della Chiesa sorprendía al Presidente Agustín P. Justo: había llegado en su auto hasta la mismísima Casa Rosada.

Pero Herman no había nacido para dormirse.